1. Чому газ?
2. За та проти
3. Досконалість безпосередності: 80 років еволюції моторів з прямим уприскуванням
4. Поширення ГБО в світі
5. Підводні камені
6. Може вибухнути
7. Вплив на мотор
8. Завод проти гаража
9. Що в підсумку?

З усіх способів зниження витрат на паливо переклад ДВС на газ залишається одним з найпривабливіших мрій. Низька ціна, вище октанове число, чисте і повне згоряння, величезні запаси палива ... До того ж газ метан легко отримати - для багатьох виробництв він є побічним продуктом, який необхідно утилізувати. Більш важкі пропан і бутан теж доводиться утилізувати, адже вони побічний продукт при видобутку нафти, а її поки що потрібно дуже і дуже багато. Ось тільки виявилося, що спалювати газ в двигуні внутрішнього згоряння не так-то просто.

Чому газ?

Напевно, ви знаєте, що перші ДВС працювали на газовій суміші, але на транспорті двигуни внутрішнього згоряння з'явилися тільки після того, як було винайдено чудовий пристрій - карбюратор. Воно дозволяло створити топливовоздушную суміш з потрібним співвідношенням палива і повітря, і ось уже автомобілі на бензині завоювали планету. Про те, як раз за разом намагалися позбутися від процесу змішування повітря з бензином у впускному колекторі за допомогою безпосереднього вприскування, я вже писав , І про те, до чого це призвело - теж . А зараз розповім, чим хороші машини на газу, але чому при цьому їх так мало ... І чому більше не стає.

Карбюратор-змішувач

Перші паливні кризи сімдесятих років XX століття змусили людей у ​​багатьох країнах почати пошуки альтернативного палива для двигунів. Бразилія знайшла рішення в використанні спирту, Франція почала активно впроваджувати дизельні двигуни, а в СРСР взялися за газобалонні автомобілі, причому всерйоз. Втім, і в деяких інших країнах намагалися вирішити технологічні проблеми газового харчування, але планова економіка брала масштабами. По всій країні будувалися заправки для зрідженого і стисненого газу, автомобільна промисловість освоїла десятки моделей машин, призначених для експлуатації на газу.

Правда, в основному це були саме вантажні автомобілі і шасі малої і середньої вантажопідйомності, наприклад, ЗіЛ-138 або ГАЗ 53-19 і 53-27. Випуск цих машин обчислювався десятками тисяч примірників, і вони дозволяли реально економити на бензині, адже карбюраторні V 8 цих машин «їли» його чимало.

На фото: ЗіЛ 138 Досвідчений 'тисяча дев'ятсот сімдесят шість

За та проти

Крім економії на паливі, газове обладнання дозволяло серйозно очистити вихлоп. Незважаючи на недосконалість систем газового живлення, машини на стисненому газу (метан) забезпечували чистоту вихлопу майже на рівні сучасних авто. А працюють на зрідженому все одно мали помітно чистіший вихлоп, ніж бензинові, за рахунок кращого випаровування і якості згоряння паливоповітряної суміші. До того ж газ не розчиняє масляну плівку на стінках циліндра навіть при збагаченій суміші і холодних пусках, не утворює твердих частинок при згорянні, добре підпалюється при перезбагаченні суміші.

Зрозуміло, очевидні мінуси у такого рішення були. По-перше, при роботі на газу потужність низькооборотних бензинових моторів помітно знижувалася. По-друге, запас ходу зменшувався мінімум удвічі, а у машин на стиснутому газі ще і знижувалася вантажопідйомність - маса балонів складала більше тонни. І до того ж збільшення довголіття моторів, як це описувалося в тодішніх підручниках для автотранспортних технікумів, не відбувалося. Прогоряли клапани, прокладки ГБЦ, періодично «стріляло» у впуск, пошкоджуючи паливну апаратуру.

Поширення ГБО в світі

Як би там не було, в масштабах країни економія була істотна і спроби впровадження ГБО згорнули тільки після розвалу СРСР. Але по популяції газобалонних машин наша країна займала лідируючі позиції в світі, хоча вже не за рахунок вантажівок, а за рахунок впровадження газового харчування на «легковика». Доробок зберігся і донині, хоча лідерство безнадійно втрачено.

ГБО

Газобалонне обладнання автомобіля

У Росії, за дуже неповними даними, від півтора до двох мільйонів машин працює на газовому паливі. Приблизно стільки ж машин з ГБО в маленькій Аргентині, трохи менше, 1,8 млн, в Індії і майже мільйон - в Італії. До речі, решта Європи по газифікації відстає на порядок, набираючи в сумі чверть мільйона.

А ось в Ірані кількість таких машин більше чотирьох мільйонів, позначається наявність складнощів з переробкою нафти. Приблизно стільки ж машин з газовим обладнанням в Китаї. І китайці нарощують парк газобалонних авто великими темпами, сподіваючись таким чином хоч частково вирішити екологічні проблеми.

Підводні камені

Після прочитання рекламного листка установників ГБО здається, що це саме краще рішення. Бюджетна система на зрідженому газі коштує всього-то від 30 тисяч рублів з установкою. Газовий балон можна поставити замість «запаски», якій все одно користуються вкрай рідко. Ціна газу становить менше половини вартості бензину. Октанове число - близько 105 одиниць, і форсовані мотори це оцінять. Та ще ніби як викиди зменшуються, масло в моторі служить довше. Загалом, при такому наборі достоїнств навіть дивно, що газ дешевше бензину.

Балон зі скрапленим вуглеводневим газом на Газелі

Чого в рекламі не розказано, так це того, чому виробники машин не випускають їх газові версії масово. Чому навіть у нас тільки Горьковський автозавод виробляє автомобілі на зрідженому газі в скільки-небудь значущих обсягах. І чому двигуни німецьких машин з газобалонним обладнанням сильно відрізняються від більш масових бензинових.

Насправді складнощів при перекладі двигуна на газове живлення більш ніж достатньо. І проблем вистачає по всіх фронтах, від пожежної безпеки до нюансів зносу двигуна.

Може вибухнути

З безпекою все досить просто. Газовий балон високого тиску - штука досить міцна, і навіть якщо його пошкодити, метан досить швидко розсіється в атмосфері - він легший за повітря. Ось тільки якщо балон нагріти (наприклад, якщо загориться колесо), то пиши пропало. Як вибухають газові балони, ви, напевно, бачили в новинах.

Балони низького тиску, для пропан-бутанової суміші, які стоять на 90% всіх газобалонних машин, зовсім не так міцні, лише небагато чим міцніше звичайного бензобака. Цвяшком їх не пробити, але при аварії вони ламаються легко. А суміш нафтових газів в них важчий за повітря, і тому розсіюється вкрай неохоче, створюючи концентрацію, достатню для загоряння. До того ж, підпалити суміш повітря і газу легше, ніж бензинову, досить найслабшою іскри. І навіть якщо балон не пошкоджений, все одно є небезпека витоку газу, і особливо небезпечні саме системи зі зрідженим газом.

З огляду на, що ставлять такі системи «на коліні», то якість збірки може коливатися від огидного до задовільного. У більшості газобалонних машин пахне газом - це означає, що постійно є невеликий витік. А при будь-яких аваріях ризик витоку і займання зростає кратно.

Вплив на мотор

Економія на паливі - штука чудова. Але треба враховувати, що витрати на машину - це не тільки бензин. Будь-яку машину необхідно обслуговувати, і автомобіль з газобалонним харчуванням вимагає особливого обслуговування паливної апаратури. Більш того, незаводських установка без належного документування - це потенційні проблеми в найближчому майбутньому. Якщо щось засбоіт в моторі, то навіть професійний майстер не розбереться, що там такого накрутили.

Найчастіше в разі несправності доведеться перевіряти мінімум дві частково перетинаються системи харчування. До того ж потрібна постійна профілактика системи газового живлення, адже встановлена ​​вона кустарно, а якість виготовлення всіх її блоків майже напевно нижче, ніж у штатної бензинової.

Крім питань, пов'язаних з поломками системи управління, є питання і до надійності роботи самого «заліза» мотора. Про більшої теплової навантаженні на мотор при роботі на газовому паливі знали давно. Газ має дуже малу приховану теплоту випаровування, а значить майже не охолоджує паливну суміш, на відміну від бензину і спирту. Таким чином, зростає температура головки блоку циліндрів, впускних клапанів і поршнів.

До того ж газ не змиває відкладення на впускних клапанах, і там потроху наростає «шуба» з масляного нагару з системи вентиляції картера, як і на моторах з безпосереднім уприскуванням. А випускні клапани так взагалі в зоні підвищеного ризику, бо октанове число палива дуже велике, а ступінь стиснення можна значно збільшити через необхідність збереження можливості роботи не бензин - все ж газові заправки поки зустрічаються значно рідше, ніж бензинові. Через це зростає EGT - температура вихлопних газів, а значить і температура всієї випускної системи, включаючи клапани, колектори, лямбда-сенсори і каталізатори. І що з цього не витримає першим - питання складне.

До того ж бензин містить трохи маслянистих фракцій і змащує клапани, що покращує умови їх роботи. А газ, навіть при прямому уприскуванні рідкою фазою, зробити цього не може. Крім того, зазори клапанів і робота гидрокомпенсаторов (якщо вони є) розраховані на певну температуру. А значить при зміні умов згоряння можливо нещільне закриття клапана, погіршення теплопередачі в парі «клапан - сідло клапана» і ще більш різке зростання температури клапанів з ризиком детонації, незважаючи на високе октанове число газового палива.

На багатьох моторах використання газу погіршує і мастило верхній частині циліндра, що виражається в швидкому формуванні кільцевої вироблення і погіршенні пускових якостей. Справа тут в поєднанні декількох складно чинників, що враховуються - підвищення температури і розширення поршня через відсутність охолодження бензином, відсутності розрідження і «розмиття» масляної плівки в зоні зупинки верхнього компресійного кільця в ВМТ і відсутності мастила бензином.

Завод проти гаража

Як бачите, проблем вистачає. Виробники знають про них, і двигуни для роботи на газу в заводському виконанні сильно відрізняються від «звичайних». Так, список переробок в моторі VW 1.4 TSI ЕА111 «під газ» дуже значний, він включає в себе іншу ГБЦ, інші клапани, нові поршні і навіть шатуни і вкладиші, масляний насос з великим тиском масла і перекалібрувати на меншу температуру термостат. Такий мотор, швидше за все, має ресурс не менше ніж у бензинового побратима.

Під капотом Volkswagen Golf TSI 3-door Worldwide '2012-Н.В.

Але що з цього можуть зробити в майстерні, яка кустарно встановлює систему газового харчування, виготовлену малим тиражем і толком навіть не тестували на подібному моторі? Максимум - змінити термостат і поставити систему додаткової подачі мастила під впуск. А впорскування води або метанолу майже напевно віднесуть до «крутому тюнингу», а зовсім не до розумної для мотора з ГБО обережності.

Що в підсумку?

Ось і виходить, що машина з ГБО - відверто невдалий варіант для покупки на вторинному ринку, від неї потрібно просто бігти як від вогню. По-перше, ГБО ставлять ті, хто багато їздить, а значить у неї великий пробіг. По-друге, ті, хто схильний максимально економити, але не хоче вкласти зайвої копійки при купівлі та експлуатації.

І, звичайно ж, знос навіть при однаковому пробігу виявиться більше, ніж у машини з повністю штатною системою харчування, адже вся ця кустарщина навіть при експлуатації на бензині більшу частину часу буде негативно впливати на точність і «безглючная» роботи бортових систем. Правда, поставити її самостійно, можливо, не така вже й погана ідея. Особливо якщо точно знати, чого потрібно побоюватися і чого можна досягти.

Опитування