В кінці травня 2011 року в Іркутську на центральному стадіоні «Труд» відбудеться 7-й регіональний Фестиваль автотюнінгу БайкалМоторШоу ( БМШ-2011 ). Напередодні цього заходу ми публікуємо серію статей про автомобілі, які візьмуть участь в БМШ-2011 . Вашій увазі представлена одна з них.
Всі доробки кузова поки зводяться до того, щоб максимально органічно увіткнути фронтальний інтеркулер і розташувати в арках колеса.
Москвич-412 Turbo
Чи можна було в далекому 1979-му, маючи настільки прогресивним представником вітчизняного автопрому, припустити, що через чверть століття він безжально піде під ніж, а до початку 2-го десятиліття XXI століття перетвориться в ... Ну які тут доречні аналогії? Зараз «Москвич-412» ексклюзиву, як штучне виріб якогось НДІ. Втім, він був таким в будь-якому з кількох своїх проявів.
Нагадаємо, що після того, як Ілля Змановский приєднався до Іркутська Russian Car Club, його «Москвич» не раз мінявся. Точніше, поетапно еволюціонував, хоча те, чим зараз він бурчить з-під капота, можна назвати не інакше як революцією.
Збільшений з півтора до 1,8 літра обсяг зв'язкам, зросла з 7,2 до 8,4 ступінь стиснення. Шток з високими кулачками і розрізний для регулювання фаз шестернею. Це-то якраз залишилося незмінним, а ось над системою харчування Ілля поставив не один експеримент. Спочатку пара «жігульовськіх» «Солекс», на яких двигун неохоче тягнув з низів і трясся в вібраціях. Потім чотири карбюратора від снігохода «Рись», приємні у всіх відносинах. Все це поступилося місцем роздільного упорскуванню з дроселями від 4A-GE, іншим електронно-механічних складових, запозиченим у тій же Toyota, ВАЗ-2112 і ЗМЗ-406, і процесору «Січень-Спорт». Про це ми вже розповідали, але звідси треба детальніше.
За силової частини, впуску, паливної системи та випуску УЗАМ готовий, хоча називати цей двигун уфимским можна тільки частково. По суті, залишилися лише блок, головка (кардинально допрацьована), колінвал та частина навісного.
Впорскування спочатку був лише проміжним етапом - для установки на УЗІ механічного нагнітача. І такий приріс на шківі коленвала - від 1G-GZE. Додаткову потужність забезпечував, а як звучав! Однак, зазначає Ілля, то чи вже був «на підході», то він не зовсім правильно розрахував діаметр шківів, можливо, продуктивність у агрегату виявилася недостатньою. Так чи інакше, але після атмосферних «конячок» під сотню з відмінною тягою на низьких і середніх оборотах УЗАМ не особливо-то вразив розгоном. Тоді-то автор і прийшов до остаточного висновку - тільки турбіна! Правда, треба було вирішити кілька актуальних завдань.
Комплект поршнів і шатунів від 2JZ-GE лежав уже давно. Нарешті, настала його черга змінити Уфимську поршневу. З урахуванням невеликої розточення гільз, проточки поршнів по колу і їх центрування встав як рідний, компенсувавши близько 200 г маси.
Впуск переглянутий чи не повністю - з'явилися «дудки» і «ресивер» самостійного виготовлення. До речі, замість волговских форсунок і бензонасоса з'явилися тюнінгові, більш продуктивні деталі.
Самостійно Ілля створив з водопровідних відводів рівної довжини випускний тракт зі зведенням 4 в 1, впуск з алюмінієвим ресивером. Встановив турбіну, забезпечивши її маслом, охолоджувальною рідиною і інтеркулером. Перебудови зажадала і електроніка. До того ж до вже наявних довелося поставити датчик абсолютного тиску, температурний і регулятор холостого ходу. Процесор «Січ» був змінений на «Корвет 4.5». Фіналом, як тоді вважалося, стала установка більш продуктивних «Тюнену» форсунок і бензонасоса (раніше стояли від ЗМЗ-406).
За турбіні були різні варіанти, в тому числі, від 3S-GTE і 4G63. У підсумку були обрані вузли від ниссановских 2,0- і 2,5-літрових «шісток», але надійним виявився агрегат від субаровского EJ20.
Звичайно, при тому, що багато створювалося і відбудовувалося з нуля, очікувати проблем можна було від чого завгодно. Але прийшли вони з несподіваного боку - від турбіни. Тут Ілля, треба віддати йому належне, визнає свою помилку. Каже, не прорахував Маслоподача з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками. Проте, і після доопрацювання турбіни продовжували «летіти». Як вважає автор, тому, що всі вони були ниссановский - стандартними від RB20DET або RB25DET. При тиску до бару у них не витримувала крильчатка. А ось турбіна від EJ20, знову ж стоковий непогано тримає «навантаження» на 20% більше.
У салоні з'явився «ківш» і ряд контрольних приладів. Від «шумки» «Москвич» позбавлений давно, на драг встановлювалися передні двері, позбавлені оббивки.
Починаючи працювати з 2500 об / хв і виходячи на той же бар при 3500 об / хв, турбіна разом з правильно відбудованій системою забезпечує чи не двократне зростання потужності в порівнянні з попередньою конфігурацією. Зрозуміло, без вимірів говорити точно про неї складно, прикинути - легко. При спорядженої масі в тонну з невеликим (від оббивки автомобіль очищений давно, на дразі Ілля вішає передні полегшені двері, що при 100-кг баласті в багажнику приводить вага до оригіналу) «Москвич» розганяється до сотні приблизно за 6 с, а 402 метри робить за 14,6 с. Як вважає автор, можна говорити про 180-200 силах.
До речі, той заїзд, до якого Ілля йшов кілька років, завершився тріумфом - над трилітрової атмосферної Supra. І нехай хтось скаже, що невелика перемога. На нашу думку, це вагомий доказ того, що по силовій підготовці творець зробив все як слід. Тим більше що виступав він на звичайній 175-й «гумі», зі стандартною 4-ступою коробкою і тільки що встромивши в міст згорнуту піввісь.
«Розкатані» задні арки погано вміщають стандартні колеса розмірності 175/70 R13, одягнені на 8-дюймові диски. Звичайно, просяться сюди сліки.
Міст обріс важелями, включаючи тягу Панара, і встав на пружини. Від незалежної схеми Ілля поки відмовився
Незважаючи на те, що Ілля спеціально для дріфту перевів ручник на гідропривід (робочі гальма поки штатні), а в підвісці спереду змінив кастор переварінням важелів, задню ж балку взагалі встановив на пружинах, саме трансмісія потребує першочергового «апгрейд». Інакше - в викиді старих агрегатів і монтажі нових. Так, коробка, розрахована на 75 к.с. і 108 Нм (ну, або трохи більше в ралійних модифікаціях), вже щосили втрачає синхронізатори і змушує «ловити» передачі. Міст, у якого заварюється диференціал, в принципі не варіант. Необхідно щось компактне і з потрібним передавальним відношенням головної пари (на дразі Ілля ставить редуктор 4,22). При цьому ні по КП, ні по мосту відштовхуватися від вітчизняних агрегатів не хочеться. Коробкою бачиться Aisin W57 або W58 від класичних Toyota, мостом - балка від малотоннажних японських вантажівок.
Загалом, як зазначає і сам творець, він тільки на якомусь етапі великого шляху. Не виключено, до набуття нової трансмісії і ходової частини щось зміниться і в двигуні. У будь-якому випадку цей «Москвич» постане перед нами в несподіваному вигляді.
Ілля Змановский, творець «Москвич-412»:
- По конфігурації двигуна я, можливо, визначився. Правда, хочеться Тюнену турбіну, яка б гарантовано тримала більший тиск. Щось потрібно робити з охолодженням масла і з основною системою охолодження. Наприклад, штатний «узамовскій» радіатор вже не справляється, як і помпа, також залишилася уфимской. На швидкості набігаючого потоку повітря вистачає - стоячи, «Москвич» починає грітися.
А по підвісці і гальмах автомобіль повинен відповідати відразу двом «стихіям» - драгу і дріфту. Тому мають бути доопрацювання не менше глобальні, ніж по двигуну. Я вже поекспериментував з розвалом і Кастор передніх коліс, з новою задньою підвіскою на важелях і пружинах, опустив машину якомога нижче, але цього мало.
