1. АВТОР:
2. Орфографічна помилка в тексті:

10 грудня 2007, 12:29 Переглядів:

Ремені безпеки, надувні подушки і шторки, балки міцності в дверях - все це зберігає нам здоров'я, а іноді навіть життя. Правда, тоді, коли аварія вже сталася. Але ж є ще й активні системи безпеки, які допомагають запобігти саму можливість ДТП. Чому ж тоді ми при покупці економимо насамперед на цьому? Може, просто не замислюємося про важливість? Але ж зима - найнебезпечніший час, яке частіше за інших сезонів перевіряє автомобіль на безпеку.

Довести корисність таких систем ми вирішили найпереконливішим методом - практичним.

НЕ ЮЛІ, А ТО ГРОШЕЙ НЕ БУДЕ!

Закони фізики електроніка, який би розумною вона не була, змінити не в змозі. Але ось звернути, по суті, шкідливі для безпеки автомобіля впливу йому ж на користь може. Яскравий приклад тому - система ESP (Electronic Stability Program).

Давайте уявимо собі, що водій, входячи в лівий поворот, переоцінив свої сили і можливості автомобіля або недооцінив швидкість і крутизну повороту. Почався знос передньої осі, машина "не встигає" за керуючими колесами і її все більше зносить до правого узбіччя. Як поведе себе в цій ситуації ESP зі своєю "розумної" електронікою і надмірними правами самостійно гальмувати і регулювати тягу двигуна? Навіщо гадати, якщо можна перевірити!

Начебто зима, а слизьку дорогу знайти неможливо. Нічого, обійдемося путівцем, присипаним щебенем і безліччю дрібних каменів - в таких умовах автомобіль вміє їздити боком, навіть якщо про це його й не просять. Ну, а ми ще й попросимо!

Швидкість невелика, але її цілком вистачає, щоб відчути, як велику важку машину на поворотах "тягне" в сторону набагато більше, ніж хотілося б. Ще трохи газу, наступний поворот, і впоратися з автомобілем вже під силу тільки суперпрофесіоналові. Але наш водій саме такий: за кермом на наше прохання знаходиться Володимир Петренко, досвідчений автогонщик-ралліст. І ось він, момент істини - дорога різко згортає, автомобіль важко намагається вписатися в поворот. Спочатку відчувається явний знос передньої осі, який пілот компенсує підрулення. Але важка машина не хоче слухатися: починається занос задньої осі. Знову ситуацію рятує лише майстерність пілота. Уф! Хоча навколо і немає кюветів, стовпів на узбіччі і зустрічних автомобілів, але все-таки страшно! Правда, не настільки, щоб забувати стежити за швидкістю проходження поворотів. Така інформація стане в нагоді: наступний заїзд - з включеною ESP.

Дивно: до того самого віражу автомобіль йшов на такий же швидкості так, ніби й не існувало під колесами щебеню з гравієм. Просто їхав, лише іноді відчувалося, як при поворотах пригальмовує внутрішнє заднє колесо, "доворачивая" перед, то зовнішнє переднє, компенсуючи занос задньої осі. Нарешті, ось він, той самий віраж. Знаєте, з таким помічником, як електронна система стабілізації, з ситуацією впорався б навіть я - настільки допомогу ESP була дієвою. У всякому разі, надлюдських зусиль докладати для проходження цього повороту не треба було - електроніка цілком впоралася. Що й потрібно було довести!

Висновок. Якщо АБС в багатьох країнах на сьогоднішній день є законодавчо запропонованої, то подібна обов'язкова комплектація всіх автомобілів системою ESP тільки обговорюється. А даремно - Electronic Stability Program, на мій погляд, допомогла б уникнути дуже багатьох важких ДТП. Адже вона, по суті, виправляє найнебезпечніші помилки і запобігає найбільш важкі наслідки: виїзд на зустрічну смугу в результаті зносу передньої осі і занесення задньої, з'їзд в кювет або зіткнення з нерухомими перешкодами на узбіччі. Ціна таких помилок занадто велика, щоб порівнювати її з грошовим еквівалентом вартості систем стабілізації.

ЯК ЦЕ ПРАЦЮЄ

Для того щоб прорахувати ступінь свого впливу, ESP повинна володіти точною інформацією - починаючи від швидкості руху автомобіля, кута повороту рульового колеса, ступеня обертання навколо вертикальної осі (датчик нишпорення) і закінчуючи положенням педалей газу і гальма. Тільки порівнявши ці дані між собою і проаналізувавши їх, ESP здатна робити строго дозовані втручання. Кут повороту рульового колеса більше, ніж те значення, яке повідомляє датчик обертання автомобіля навколо осі? Значить, "веде" з траєкторії перед. В цьому випадку пригальмовує внутрішнє заднє колесо, і машина "повертають" всередину повороту. Датчик нишпорення повідомляє, що реальний кут повороту авто більше, ніж це задано кермом? Явний занос задньої осі. Пригальмувати переднє зовнішнє колесо і "втягнути" "дупу" в задану траєкторію!

А дотискати ХТО БУДЕ?

Часто буває, що у шокованого водія, який намагається екстрено загальмувати, швидкості реакції вистачає, щоб уникнути неприємностей. А ось потрібної сили натискання на педаль у нього бракує, і гальмівний шлях збільшується. Хто ж "дотисне", допоможе, наприклад, тендітної жіночої ніжці? Brake Assist (ВА), ось хто!

Але не слід плутати "асистента" зі звичайним підсилювачем гальм (наприклад, гідровакуумним). У ВА зовсім інше завдання, яку виконувати потрібно з розумом. Адже завдання-то непроста: при різкому гальмуванні визначити, чи дійсно воно екстрене і в разі, якщо "так" - блискавично підвищити тиск в гальмівній системі до граничного. Цікаво, чи вистачить сучасній електроніці "розуміння" ситуації?

Отже, заміська пустельна дорога. Розгін, швидкість 60 км / ч, пора гальмувати! "Бавовна" по педалі гальма і відразу ж ногу прибираємо. Наш ВА не реагує.

Знову задана швидкість, і знову гальмуємо. Різко, швидко, сильно. Але ... недостатньо сильно. Ось тут-то "асистент" проявляє себе: гальмування з майже аварійного перетворюється в екстремальне. АБС при цьому не допускає блокування коліс, і автомобіль до повної зупинки залишається керованим - ми спеціально "вплинули" кермом, щоб переконатися.

Висновок: дана система як попало вона не почне працювати, а побоювання, що Brake Assist при кожному гальмуванні буде перетворювати його в екстрене, безпідставні. Електроніці "вистачає соображалкі" не плутати різке гальмування з дійсно аварійним. Шкода тільки, така система встановлюється опціонально - вона або вже є на вашому авто, або її немає. А було б непогано самому визначати необхідність наявності Brake Assist: дюжему чоловікові вона напевно ні до чого, а от тендітній жінці припала б дуже доречною.

ЯК ЦЕ ПРАЦЮЄ

Електроніка враховує не тільки швидкість натискання на педаль гальма, але і прикладену силу, плавність і т.д. Якщо всі фактори збігаються з описаними в програмі, Brake Assist за участю ABS "робить висновок", що гальмування виконується аварійно і допомагає водієві, моментально підвищуючи тиск в системі до максимального, одночасно не допускаючи зриву коліс в "юз".

гальма помалу

Стара добра антиблокувальна система. Ми вже майже змирилися з тим, що за неї варто віддавати гроші. А може, все-таки дилери, переслідуючи свої меркантильні інтереси, просто нав'язують нам зайві чотириста "баксів" в комплектації, а насправді АБС і не потрібна зовсім? Перевіряємо.

Рівна ділянка пустельній дороги, відлига і два абсолютно однакових автомобіля. Один укомплектований системою АБС, іншої немає. Що стоїть далеко смугаста фішка у нас буде пішоходом, який раптово вибіг на дорогу, встромлений в узбіччя жердину - відстань, з якого ми пішохода помітили. А ми будемо безтурботними водіями, які про аварійну ситуацію навіть і подумати не могли. Поїхали.

Займаємо водійське місце в машині без АБС. Швидкість невелика - шістдесят кілометрів на годину. Наближаємося до жердини, "лякаємося", смикаємо кермом, намагаючись об'їхати "пішохода" і в паніці "лупимо" по гальмах. Результат навіть показовіша, ніж очікувався: автомобіль йде юзом, його розгортає, "морда" виявляється на зустрічній смузі, а боковина, немов батогом, збиває фішку.

Повторюємо, спочатку "вдаривши" по педалі гальма, а вже за тим повернувши кермо. Результат майже той же: заблоковані колеса навіть не намагаються керувати автомобілем, машина, злегка розвернувшись навколо осі, правим переднім крилом "зрубає" фішку. Знову пішоходу не пощастило ...

Тепер черга за системою активної безпеки. Автомобіль, обладнаний чотирьохканальної АБС, після натискання на педаль гальма "в підлогу", благополучно гальмує і, одночасно слухаючи керма, об'їжджає "пішохода". Пройшовши, до речі, меншу відстань до повної зупинки. Випадковість? Повторюємо. Ні, все-таки АБС лише підтверджує курс шкільної фізики: сила тертя ковзання менше, ніж сила тертя спокою (читай: заблоковане колесо гальмує гірше, ніж обертається на межі блокування). Але в даному випадку це не важливо і на наш висновок не впливає.

Висновок: антиблокувальна система не тільки гарантує керованість автомобіля і можливість об'їзду перешкоди навіть у разі екстреного гальмування. АБС здатна запобігти також некерований рух авто, наприклад, на зустрічну смугу і створення більш серйозної небезпеки. А співвідношення ціни та ефективності у АБС настільки разюче, що її необхідність на сучасному автомобілі навіть не засуджується. І нехай не переконують нікого надмірно самовпевнені "аси", що можна запросто зімітувати роботу ABS простим переривчастим гальмуванням. По-перше, з такою точністю, та ще й на кожному окремому колесі "наслідувати" роботі АБС людині не під силу. Ну, а той, хто хоча б раз потрапляв в реальну аварійну ситуацію, знає: в такі моменти згадати про можливість переривчастого гальмування - нереально ...

ЯК ЦЕ ПРАЦЮЄ

Антиблокувальна система гальм діє таким чином: поблизу колеса встановлений датчик швидкості обертання. Дані, що надходять з нього, відслідковуються процесором. Якщо колесо ось-ось готове блокуватися (в деяких системах - вже заблоковано), електроніка приймає рішення про зниження тиску в робочому гальмівному циліндрі, і гальмо "відпускається". За тим тиск знову підвищується до моменту, що передує блокування. І знову все спочатку. Варто відзначити, що найбільш ефективні чотирьохканальні АБС, здатні регулювати тиск в гальмівних циліндрах кожного колеса і "пріотпускать" тільки те, яке, наприклад, виявилося на льоду. Решта при цьому благополучно гальмують з великим зусиллям.

СІМ РАЗІВ ВІДМІРЯЙ

Здавалося б, доводити необхідність дедалі тієї ж антиблокувальної системи гальмування вже нікому не потрібно - в більшості розвинених країн АБС є визначеній законом. І тим не менше зайдіть на будь-який купівельний форум і подивіться обговорення комплектацій. Один з головних питань "Чи варто витрачати $ 300-400 на АБС" в переважній більшості закінчується висновком "Зекономлю. Просто потрібно їздити з розумом".

Ще більший сумнів у власній необхідності у рядового споживача викликають більш складні системи. Чому ж тоді навіть автогонщики-раллісти "не гребують" активними системами динамічної стабілізації, справедливо вважаючи, що від допомоги електроніки при пілотуванні бойових машин відмовлятися не варто навіть професіоналам? Тим більше, що наші тести показали: безпека - не те, на чому варто економити.

без зривів

У сучасних автомобілях "голих" антипробуксовочну систем немає - вони зазвичай пов'язані або з ESP, або з комп'ютером перерозподілу крутного моменту на повнопривідних машинах. І тим не менше розглянути окремо роботу цієї функції все-таки варто.

Знайти слизьку гірку під час відлиги було складно, але ми впоралися. Отже, суть експерименту: автомобіль стоїть на невеликому підйомі, яка до того ж має слабенький бічний ухил. "Антібукс" примусово виключений. Натягнуті з боків стрічки позначають "борту" сусідніх машин, що стоять разом з нами в пробці. А чим ще можна займатися під час вимушеного простою, крім як слухати радіо? Включаємо голосніше і намагаємося рушити. Аудіосистема заглушає звук двигуна, тому ми не чуємо, що педаль газу натиснута зайве. Як не дивимося на тахометр, який показує обороти в районі трьох тисяч. Різкувато відпускаємо зчеплення, через мить "спохвачуються", але вже пізно: зірвалися в букс передні колеса легко і просто миттєво зміщуються по рідкого бруду, передок "веде" і бампер впирається в "стоїть поруч машину" - червона стрічка прогинається на добрих десять сантиметрів.

Чи варто говорити, що в разі задньопривідної машини ефект міг би бути ще більш переконливим?

Включаємо антипробуксовочную систему і повторюємо. Проробивши різке рушання тричі, переконуємося: заносу не відбувається.

ЯК ЦЕ ПРАЦЮЄ

Принцип роботи антипробуксовочну систем схожий на роботу АБС: датчики швидкості обертання на провідних колесах відстежують початок моменту буксування і при його виникненні пригальмовують зірвалося колесо. Таким чином крутний момент перерозподіляється через диференціал на колесо, що має краще зчеплення з дорогою. Якщо цього недостатньо, електроніка "душить" двигун, поступово знижуючи тягу.

необережне поводження з педаллю газу на слизькій дорозі навіть при рушанні може привести до аварії. У разі зриву колеса на швидкості наслідки можуть бути непередбачуваними.

Для експерименту автомобілі надали компанії "Ніссан Мотор Україна", "Субару Україна" і "АІС".

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Безпека в актив!". інші Авто новини дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Ніколаєнко Олександр

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Дякуємо! Повідомлення відправлено.