- Дивіться Каталог заявок на участь в БМШ-2015 і голосуйте за вподобаний проект
- Загальний курс
- Один з багатьох і не такий як всі
- Плавний, але норовливий
6-7 червня в Іркутську пройде 11-й Міжнародний Фестиваль автотюнінгу БайкалМоторШоу . Генеральним інформаційним партнером Фестивалю виступає Drom.ru. В рамках підготовки до БМШ-2015 ми розповімо про найцікавіші експонати БайкалМоторШоу-2015.
На Drom.ru йде голосування за визначенням кращого автомобіля БайкалМоторШоу-2015 номінації «Вибір користувачів Drom.ru» . Голосування триватиме аж до початку церемонії нагородження 7 червня. Кращий, на думку відвідувачів сайту, автомобіль отримає Гран-прі і грошову премію.
Дивіться Каталог заявок на участь в БМШ-2015 і голосуйте за вподобаний проект
Коли УАЗ-буханка на шинах низького тиску м'яко так підкрадається, грайливо шурхотом величезними покришками, момент все ж насторожує, ніби на тебе насувається локомотив. Якусь схожість надає і потужний «буфер» силового бампера, який майже на рівні грудей. Та й забиратися на цю громаду не так легко, треба докласти певних зусиль і вправність. За кермом, знову ж таки, своя специфіка - високо, неспішні обережні повадки, всі дії треба прораховувати заздалегідь. А з виїздом на лід відчуття вже капітанські - гладь «моря» і рівний режим руху з вельми стабільними реакціями на управління. Але треба бути напоготові: якщо під колеса потрапив сніговий намет, «корабель» може труснути так, що пасажири не всидить на своїх місцях. Так, дуже своєрідно і виглядають, і ведуть себе ці снегоболотоходние машини, які по-простому ще називають пневматиками.
Загальний курс
Те, що на спущених шинах автомобіль стає більш прохідним на слабонесущих грунтах, справа відома, ось тільки звичайні автомобілі і звичайні шини для цього все ж підходять мало. Їздити ж на спеціальній колісної техніки в таких умовах люди намагаються давно і з різним підходом. Здавалося б, головна умова тут нескладна - забезпечити мінімальний тиск на грунт при збільшеної площі контакту. То чи не провалюєшся, а заодно не шкодить поверхневого шару. І в цьому є особливість конструкції - машини виглядають велетнями, а вплив на навколишнє середовище незначний. Але така техніка стає вузькоспеціалізованою, що не багатофункціональної.
Довго серійних доступних машин для цих цілей не було, тому умільці з народу обходилися підручними засобами. Брали частини мотоциклів і автомобілів, щось з них споруджували, а в якості коліс використовували надуті камери від вантажівок. Щоб такі «бублики» утримати в потрібному обсязі і зміцнити, перетягували їх чимось, заодно отримуючи якийсь «протектор». На таких Пневмокатки можна не тільки їздити, але і плавати - повітряного обсягу коліс вистачає, щоб утримувати машину на воді. Але звичайна камера - це ненадійно, проколи і порізи неминучі навіть при малому тиску на грунт.
І ось з 90-х років тема поступово стала перетворюватися на якусь індустрію: з'явилися виробники спеціальних шин і коліс, а будівництвом Снігоболотохід крім приватних конструкторів зайнялися і спеціалізовані фірми. Такі всюдиходи пішли і штучно, і дрібносерійне, хоча все зі своїми індивідуальностями, а в будівництві машин задіяли готові заводські елементи - кузова, рами, двигуни, мости.
Одним з поширених «постачальників» таких елементів став УАЗ, але його багато компонентів вимагали доопрацювання, в першу чергу пов'язані з необхідністю адаптувати базову шасі до настільки «масштабного» рушія. З такими колесами, чий діаметр майже півтора метра, питання кліренсу як би і не варто, зате однозначно треба збільшувати передавальне відношення в агрегатах трансмісії. Тут використовувалися рішення, підказані вже готовими заводськими вузлами. Наприклад, традиційні мости УАЗ з «цивільним» редуктором комбінували з колісними редукторами від «військових» мостів, таким чином домагаючись подвійного збільшення тяги. Але стандартні бортові редуктори УАЗ не у всіх випадках влаштовували. Стали робити оригінальні колісні редуктори, з ще великим передавальним і до того ж із зовнішнім зачепленням, що додатково збільшувало кліренс і заодно вирішувало питання підведення карданних валів без критичних кутів.
Крім УАЗа в різних кузовних виконаннях, в битву за «пухкі» простори були залучені і «Ниви», і «Газелі», а в якості «передавального відносини» нерідко використовували і тракторні портальні мости. Є й інші «важкі» приклади, коли мости, карданні вали і роздавальні коробки застосовувалися від військової вантажівки ГАЗ-66. Саме така схема належить усюдиходам, створеним в Росії на замовлення VW, коли кузов пікапа Amarok разом з двигуном, коробкою і рамою схрестили з трансмісійними агрегатами знаменитої «шишиги». При цьому весь цей рекламний проект, ясна річ, створювався зовсім не на честь російської техніки.
Чи треба говорити, що при створенні таких машин багато пов'язано з переробкою і доопрацюванням рами, підвіски, рульового, гальм, самого кузова, справа доходить до тривісних і навіть чотиривісних схем, хоча в основному роблять більш практичні двовісні. А вже по частині допоснащенія обмежень і зовсім ніяких - тут повний простір для творчості в залежності від «примх». Але все зав'язано на головною опорною силі - спеціальних колесах на шинах наднизького тиску (0,2-0,7 кг / см).
Зараз в основному поширені два типи Пневмокатки, які виробляються в Росії. Одні з них відносять до найбільш універсальним: вони безкамерні, широкі і з «помірним» протектором з невисоких шашечок (до 2 см), які оберігають шини від пошкоджень, а також надають їм зчіпні властивості на грунтах і «гребні» в воді. Інші шини камерні і більш «позашляхові»: вони вужче, жорсткіше і у них більш розвинений малюнок «грязьового» протектора.
Конструктивно можна передбачити заміну одного типу коліс на інший, і навіть на стандартні в разі транспортування по дорогах загального користування. Або як зробили за прикладом все тих же «VW Amarok-ГАЗ-66», де з урахуванням різних умов руху (сніг і звичайні напрямки) ставили Пневмокатки наднизького тиску або колеса з позашляховими шинами від БТР (модель К-58 з розміром в дюймах 44х13 -18).
Один з багатьох і не такий як всі
Пневматик, про який піде мова далі, розвинувся з стандартної моделі «Ункор», який, в свою чергу, побудований якраз в спеціалізованій фірмі. На «елементній базі» вантажопасажирського фургона УАЗ-39625, ще в 2012 році, і це всього другий примірник з даної серії. На той момент нинішній його власник, Артем Кайчук, міг вибирати з багатьох інших подібних машин, але хотілося саме з суцільнометалевим кузовом УАЗ. І подобався такий кузов, і специфіка експлуатації до нього мала. Машину купували в основному для зимової експлуатації на Байкалі, включаючи поїздки безпосередньо по льоду озера. У тому числі з екскурсійними цілями, тому простий вантажопасажирський фургон (без зайвих перегородок і відсіків) підходив найкраще.
Бензиновий двигун ЗМЗ-4091 (об'єм 2,7 літра, 112 к.с.) - з більш сучасних для ульяновських всюдиходів. Він теж влаштовував, і параметрами, і практично, оскільки в парку власника є інша техніка з такими ж моторами, дотримувалася якась уніфікація при обслуговуванні та ремонті. А ось агрегати трансмісії тут від традиційного УАЗа: 4-ступінчаста коробка передач і роздавальна коробка з включенням переднього моста і понижувальної передачі роздільними важелями.
Мости теж класика, «цивільні», але з диференціалом, а головне, бортові редуктори з зовнішнім зачепленням шестерень - це вже вузли власної конструкції від фірми-виробника пневматика. До його ж впровадженням можна віднести рульовий механізм на основі гідроциліндра, оригінальну підвіску на пружинах і поздовжніх важелях, а також гальма трансмісійного типу. Тобто на колесах ніяких дисків або барабанів немає, все гальмування - паркувальне і робоче, зав'язано на штатному гальмах барабанно-колодкового типу. Від ручника сюди йде свій трос, а робоче гальмування діє від окремої гідромагістралі.
Але якщо говорити в цілому про стоковому стані, свій продукт творці пневматика передали «замовнику», м'яко кажучи, далеким від закінченого вигляду. Не те щоб напівфабрикат, але скажімо по аналогії будівельників квартир - машина була зроблена в «чорновому варіанті», тобто шасі і практично голий кузов, та й то без особливої акуратності в роботі. Власнику належало довести машину «під себе» не тільки по допообладнанням, потрібно чимало доробок саме в необхідних дрібницях, так чи інакше відповідають за елементарні зручності і безпеку експлуатації. Все ж ця техніка, подібно до корабля, повинен подовгу «ходити» далеко від берега, в тому числі з ночівлею, в непередбачуваних погодних умовах, так що потрібно було її до цього ретельно готувати.
Артем Кайчук, власник снегоболотохода: «Незайманими тут залишилися мости і колеса, але практично все інше так чи інакше було доопрацьовано, поки не добилися необхідних експлуатаційних параметрів»
Кузов зсередини, по суті, зазнав глобальний капітальний ремонт: всі розбиралася, стіни і стелі повністю пропенівалісь і заново обшивалися, підлогу додатково оброблений мастикою і застелена рифленим алюмінієм. Тільки після цього фургон вийшов герметичним, теплим і глухим, як кожух. На фундамент, тобто на раму, його теж поставили заново - на інші, більш надійні подушки. Довелося допрацьовувати моторний відсік, рульове управління (зокрема, посилили тягу), підвіску. Встановили ще одні (третій) бак і заново, по-іншому проклали паливні магістралі. Також більш зручно розмістили акумулятори, причому замість одного їх з'явилося два.
За оздобленню вантажопасажирського відсіку ніяких інтер'єрних вишукувань не передбачалося, весь «дизайн» звівся до раціональної компонуванні без всяких оформлювальних надмірностей. Штатні уазовской «лавки», звичайно, не годилися. Встановили сидіння від мікроавтобуса Ssang Yong Istana, таким чином, щоб салон можна було трансформувати в «купе» і в суцільну спальню, плюс комбіновані пасажирські і багажні місця.
Змонтована більш потужна піч, а також автономний підігрівач Webasto, який виконує дві функції: гріє салон під час стоянок і ночівель (двигун вимкнений, не спалює зайве паливо, не витрачає ресурс) і заодно підігріває моторне масло - вихлопної патрубок виведений до піддону двигуна. А щоб спокійно переносити морозне зберігання на «базі приписки» машини, двигун додатково оснастили електричним передпусковим підігрівачем. Але побутову електромережу з її благами стали буквально возити і з собою: встановили перетворювач напруги, таким чином, в «кают-компанії» з'явилися три розетки на 220 Вольт. Дещо привнесли і на «капітанський місток»: встановили обігрівач ВАЗ-2108, важелі РК злегка облагородили іншими набалдашниками, а сама приладова панель обросла новими перемикачами.
Зовні кузов, на перший погляд, стандартний і нічим особливо не примітний, але і тут багато змін і доопрацювань. Встановлені «на заводі» розширювачі крил були марні - довелося їх прибирати і робити такі, щоб вони ще виступали надійними підніжками. Для даху виготовлений багажник, до нього драбинка, змонтовано додаткове освітлення, а над кабіною встановлена сонячна панель, головне призначення якої - заряджати акумулятори на стоянках (знову ж, двигун не буде даремно «молотити»). Крім того, корму кузова прикрашає вертикально виведена вихлопна труба. Виникла вона «з вини», наданих безпосередньо виробником снегоболотохода, який не надав вихлопного тракту належного значення - він був короткий і обривався десь під днищем. Стали «нарощувати» і в результаті вийшов такий ось ефектний глушник за типом американських траків.
А навіщо автомобілю, чия стихія пересування - відкрита місцевість, настільки потужний «відбійник»? Валити ліс не доведеться - там йому і робити нічого, однак передній бампер досить масивний, «криголамний». Але тут це не просто данина традиції, а також практичний елемент. Об'ємний силовий бампер, по-перше, краще підходив для традиційної установки лебідки і в цілому для гармонійного оформлення передка, а по-друге, все ж служить надійним захистом кузова в екстремальних ситуаціях. За недовгий поки період експлуатації вже був випадок, коли колеса пневматика проминають тонкий лід. Тобто основна частина машини залишалася на поверхні (при цьому до дна десятки метрів), а ось колеса поринали під кромку льоду. В общем-то, з цією метою така машина купувалася і готувалася - не потонути в подібних ситуаціях.
Сфотографувати цю картину в той момент не було кому, та й ніколи, але і без того ясно, з такою засідки без лебідки вибратися складно, а бампер в таких випадках оберігає кузов від пошкоджень. З тими ж цілями лебідка встановлена і ззаду, і тут теж влаштований силовий бампер. Тільки зовсім інший, знімного типу, у вигляді труби, яку в разі чого можна «врізати» в лід і використовувати як якір для троса лебідки.
Плавний, але норовливий
Байкал в році, що минає зимовому сезоні неоднорідний, непередбачуваний, небезпечний, це стосується і широко знаменитого протоки Мале море. Буквально напередодні нашого знайомства з цим УАЗом десь недалеко звідси провалився під лід нещасливий мікроавтобус і загинув син Віктора Януковича. Були б вони на такий ось техніці, все обійшлося б переляком, адже потонути на ній малоймовірно - самі колеса-поплавці в воду зануряться майже повністю (тут ще вага грає роль), але машину утримають. Ми ж перебували в одній з мальовничих маломорскіх бухт (Мухур-Хале), де лід в основному наріс «непробивний», до 80 см завтовшки. Однак в окремих місцях, ближче до мису Хадарта, де виходять гарячі джерела, він теж буває тонкий, дуже підступний. Але ми туди не поїдемо, а покатаємося по надійному крижаному «плато».
Ех, пора розім'яти суглоби - забратися в кабіну. Тут це цілий ритуал, після чого за кермо сідаєш з урочистим почуттям водія чогось дуже значного. І тільки до болю знайомі «ергономіка» і звук двигуна швидко повертають сприйняття до утилітарної дійсності. Управління, на перший погляд, звичне уазовской: ті ж педалі, той же важіль коробки, причому агрегати трансмісії традиційні вітчизняні: четирехступенчатая КП і «двохважіль» РК. Але поведінка машини зовсім інше, незвичайне, як ніби ти реально піднявся над землею і «завис», чи не відчуваючи твердої опори.
Великі колеса - маленькі кути повороту, також тут незначні ходи підвіски, але з урахуванням «ареалу проживання» машини, проблем це не викликає. Шини безкамерні з двошаровим кордом, розмір 1300х700, тобто діаметр 1300 мм (або 51 дюйм), ширина 700 мм (27,5 дюймів), обсяг близько 1,2 куб. м, діапазон робочого тиску 0,2-0,7 кг / см, середній тиск на грунт 0,12 кг / см
Перша передача, рушаю, друга, третя, їдемо, або краще Сказати, котімося. Все як треба, зчеплення Цілком інформатівне, важіль коробки податливий, тяги з нізів вістачає, только динаміка розгону Досить помірна Стосовно оборотам двигуна - ВІН Бадьорого крутитися, но прискореного Спокійне. Коли на спідометрі вже 80 км / ч, в реальності швидкість тільки близько 40 або трохи більше. Кермо слухняний, тільки якщо брати до уваги розтягнуті, як пісні поморів, реакції, траєкторію треба обчислювати з запасом. Крім того, на будь-які команди - перемикання, повороти, гальмування, виникають характерні коливання кузова з відчутною амплітудою. Але і в рівному режимі, на гладкому покритті, він теж романтично так погойдується. Все ж дається взнаки специфіка: центр ваги високий, а колеса «повітряні». І ось тут криється ще одна особливість, головна суперечність між «здається» і як є на ділі.
Начебто на таких «подушках» будь-які нерівності повинні розчинятися без всяких наслідків, але не все так однозначно. Дрібні дійсно грузнуть і тонуть безслідно, як кинуті в трясовину камені. Але варто на льоду наскочити на сніговий горбок або на суші пірнути в глибоку улоговинку, кузов тут же реагує досить сильними поштовхами - підстрибує як молода кабарга, і навіть може різко скорегувати траєкторію. Все ж підвіска не м'яка, та й самі колеса створюють великий пружний ефект, помножений на інерцію великих безпружинних мас. Звичайно, шини можна здути до мінімуму і абсолютно вирішити питання плавності ходу, вони аморфно «перетечуть» через будь-які виступи і западини. Але тоді про керованість в звичайних умовах і мови не буде йти - так, не поспішаючи, можна пересуватися тільки по непевним ділянкам.
Гальма, з урахуванням їх конструкції, специфічні. Очікувалося, що будуть «ніякі», а вони, навпаки, схоплюють досить різко. Може, на швидкості ефективність гальмування поступатиметься звичайному автомобільному способу, але тут це не актуально - по степовій або гравійної дорозі швидко все одно не поженеш. Тобто розігнати-то можна, тільки треба бути готовим до активної поведінки пневматика. Курсова стійкість на грунтових дорогах та ще, машина дійсно стає як жива - плаває, нишпорить і «козли», іноді здається, що колеса відриваються від грунту. Загалом, доводиться всю цю махину буквально тримати в узді.
Але вважати таку поведінку недоліком не має ніякого сенсу. Як вже говорилося, цю техніку за ходовими якостями не можна віднести до універсальної. Наприклад, штурмувати круті кам'янисті схили на ній теж можна, але краще не треба - для еластичних «тонких» шин це болісно і небезпечно. Так можна зробити тільки для показового кадру, на якому добре видно невеликі ходи підвіски. Сніг, лід або прібайкальскіе степи з їх ніжним реліктовим покровом - ось стихія такої машини.
Водіння пневматика не може бути агресивним виходячи з самої ідеології, з усією його концепції. В ідеалі, на заповідних природних територіях, до яких, без сумніву, належить Байкал, будь-яка використовувана техніка повинна надавати мінімум впливу, а краще взагалі ніякого. Поки це фантастика, звичайно, але людям до цього треба прагнути, і як бачимо, чогось уже добиваємося.