На Peugeot 206 2005 року випуску з пробігом 120 тис. Км. деякі заміни частин підвіски - важелі, амортизатори, стійки стабілізатора і кермові наконечники вже проводилися. Для експерименту по комплексній заміні деталей підвіски вирішено було взяти запчастини від виробника з бездоганною репутацією - концерну ZF.
Варто відзначити, що Peugeot 206 як піддослідний зразок цікавий з тієї причини, що робота підвіски і керованість у нього близькі до ідеальної при абсолютній простоті конструкції. Адже є багато автомобілів, які і з конвеєра їздять, висловлюючись політкоректно, в межах прийнятного.
Що стосується Peugeot 206, на його базі створено ралійний Peugeot 206 WRC, який, незважаючи на найкоротшу колісну базу в класі і пов'язану з цим знижену курсову стійкість, за рахунок своєї «юркости» здобув чимало перемог. Peugeot 206 WRC пройшов 4 етапи еволюції. На всіх з них були досягнуті успіхи і перемоги, але кращий результат був у 206 WRC (2002) - 8 перемог і 26 подіумів. Конструкторський кубок Peugeot 206 WRC отримував 16 разів.
Природно, на автомобілі з хорошою керованістю, яка, будучи нової, проходила повороти, за словами господаря, як трамвай по рейках, легше помітити погіршення в поведінці на дорозі і, відповідно, визначити, чи в повному обсязі відновилася керованість після ремонту. Націлився на повне відновлення вихідних характеристик керованості, ми вибрали деталі підвіски LEMFOERDER і амортизатори SACHS . Чи вийде з новими деталями досягти заводських характеристик?
Заміні підлягало абсолютно все, що відноситься до зношуються частин підвіски. Чи не поміняли тільки пружини - на пробігу в 120 тисяч вони виявилися в чудовому стані. При порівнянні знятих оригінальних пружин з пружинами SACHS їх висота виявилася однакова, тому було прийнято рішення почекати з їх заміною. Природно, для чистоти експерименту ремонт був проведений на СТО, в кваліфікації майстрів якої по частині заміни елементів підвіски сумнівів не було.
Результат виявився, в цілому, очікуваний - автомобіль поїхав приблизно як новий. Чому приблизно? Тому що, хто б що не говорив, нове є нове! Якісно помітна зміна і поліпшені відчуття від водіння можна помітити, тільки якщо автомобіль тюнінгується, та й то тюнінг для різних умов експлуатації свій. Ми ж встановили звичайні універсальні амортизатори. І в цій ситуації нам, перш за все, цікавий ресурс деталей.

Рідні амортизатори, важко сказати якої марки, швидше за французькі, пройшли в районі 60 тисяч кілометрів, чим невимовно засмутили. Другий комплект не останньою марки на ринку задоволення не приніс (марку з міркування коректності не називаємо).
Підкреслимо, що результати нашого експерименту були передбачувані. Ми взяли найкраще з пропонованих на вторинному ринку автокомпонентів. Сьогодні з'являється багато середніх і дешевих брендів, розрахованих на тих споживачів з низьким рівнем доходу, які зазвичай є вже третіми власниками автомобілів, випущених близько десяти років тому. Але ми вирішили не експериментувати з «замінниками», тому що хотіли підтвердити можливість відновлення початкового стану і ресурсу деталей.
Однозначно, нам вдалося б зібрати підвіску для Peugeot 206 з більш дешевих запчастин перевірених брендів. Однак не всім очевидно, що підібрати всі компоненти, щоб разом вони працювали саме так, як це задумано автовиробником, не так просто. У деталей підвіски багато показників: зусилля на початок зсуву і переміщення цапф шарнірів, жорсткість гумових компонентів втулок і сайлентблоков, не кажучи вже про складні графіках навантажувальних характеристик амортизаторів. І всі ці показники у запчастин різних виробників, хоча й укладаються в якийсь коридор параметрів, не відповідають оригінальним. Отже, і підсумкові показники підвіски не будуть такими, як їх розрахував автовиробник для найкращої керованості. А економія навряд чи становила б понад 20%. З досвіду можемо сказати: щоб нова підвіска на такому класі автомобіля пройшла в районі 100 тис. Км, треба брати деталі від кращих виробників.
У наших читачів може виникнути запитання - невже дійсно так важко повторити оригінальні характеристики деталі, коли мова йде про кульових опорах і важелях? Припустимо, з амортизаторами зрозуміло - там складні системи клапанів і сальників, певна в'язкість масла і тому подібні нюанси. Тому навряд чи з конвеєрів різних виробників сходили амортизатори, які мають графіки навантажувальних характеристик, абсолютно ідентичні тим, що показують при випробуванні, наприклад, амортизатори SACHS , Є оригіналом для більшості європейських марок автомобілів. Але шарніри і сайлентблоки - хіба мало просто взяти креслення, сталь і гуму певних марок, і зробити дублікат? Ні, адже справа не тільки в розмірах і матеріалах, а й в технологіях виготовлення.
Справедливості заради відзначимо, що деякі постачальники вторинного ринку експериментують і з розмірами. Природно, установчі розміри вони зберігають, але ось в частині внутрішнього виконання деталей і їх компонентів займаються «самодіяльністю». Наприклад, можуть домагатися хорошою ності найпростішим шляхом - збільшуючи розміри кулі на цапфі шарніра. Можливо, це і дає очікуваний результат, але також може змінити зусилля на кермі, необхідне для виконання маневру, відчуття при проїзді нерівностей і тому подібного.

Закон дозволяє виробляти і продавати не цілком відповідають оригіналу деталі, якщо вони проходять ряд випробувань і потрапляють в «створ параметрів». Але при цьому ніхто не ставить завдання гарантувати клієнтам СТО саме таку керованість, яка була на оригінальних деталях. Досить, щоб на автомобілі в принципі можна було безпечно їздити, пристосувавшись до його змінилося поведінки.
Повертаючись же до технологій виробництва, можна зупинитися всього на декількох моментах, які впливають на вихідні характеристики деталі. Само собою, технології ці можуть бути більш-менш сучасними, а обладнання - більш-менш дорогим. Саме ці відмінності в собівартості, а аж ніяк не тільки маркетингові міркування, обумовлюють вартість запчастин на ринку.
Кардинально відрізнятися можуть технології металообробки. Досить сказати, що різьблення на пальці шарніра можна зробити мінімум трьома способами. В процесі обробки відбувається зміна фізичних властивостей металів. Так, при виготовленні деталей LEMFOERDER застосовується поверхневий гарт. Темне «покриття» на рульових наконечниках LEMFOERDER - це саме поверхнева індукційна гарт струмами високої частоти. Вона надає велику поверхневу міцність, без зміни глибинної структури матеріалу, щоб деталь не стала крихкою.
Звичайна (НЕ індукційна) гарт може вплинути на серцевину матеріалу, і, як результат, деталь після гарту вимагає додаткової операції з відпуску або відпалу. Відпустка - процедура, при якій метал «відходить» після гарту при певній температурі. Щоб прибрати можливе внутрішнє напруження після гарту метал нагрівають і повільно охолоджують до температури навколишнього середовища. У будь-якому випадку це додаткові витрати часу і енергії. А деталь LEMFOERDER набуває необхідні властивості за один прохід, для чого, природно, потрібне спеціальне обладнання. Крім того, індукційна гарт струмами високої частоти забезпечує відмінні антикорозійні властивості, на відміну від фарби, яка схильна до злущування.

Продукція LEMFOERDER вже довгий час проводиться не тільки в Німеччині. Наприклад, ця опора підшипника амортизатора зроблена у Франції.

Звертаємо увагу на те, що Sachs досить регулярно змінює дизайн своєї голограми і упаковки. Так, з 2013 року наклейки на амортизаторах НЕ синьо-червоні, а кольору слонової кістки (хоча продукція зі старими голограмами ще може лежати на складах партнерів Sachs). А з літа 2016 року в поставках від офіційних дилерів продукція Sachs буде в новій упаковці.

При виготовленні важелів підвіски LEMFOERDER застосовується така технологія штампування, яка дозволяє «поставити» їм суворо певну деформацію при тестах на безпеку при бічних ударах в колеса. Жорсткість шарнірів визначається не тільки складом гуми, а й формою самої гумової втулки, а також процесами, які забезпечують адгезію гуми і металу, щоб втулка не відривати від нього.
Що стосується амортизаторів SACHS , Непросто буде навіть перерахувати всі технологічні нюанси їх конструкції і виробництва. Тут і спеціальні технології хонингования «склянок» амортизатора, сальники від провідних світових виробників, індивідуально розроблені під різні типи амортизаторів системи клапанів з кільцями різної жорсткості, що забезпечують оптимальне демпфірування як на малих, так і на високих швидкостях руху штока, високий ступінь чистоти обробки і поверхнева гарт самого штока, і інше.
Простіше кажучи, за ціною більш дорогих продуктів на ринку зазвичай дійсно варто їх більш висока собівартість. Питання точності заготовки, матеріалів, сучасної або несучасної технології додання заготівлі кінцевих властивостей - все це впливає на кінцеву вартість виробу. Деталь виходить трохи дорожче, ніж у виробників, що працюють з обладнанням попереднього покоління, зате властивості деталей відрізняються кардинально.
Саме цим пояснюється той факт, що автовиробники, бажаючи знизити відсоток гарантійних ремонтів підвіски, використовують деталі дуже вузького кола виробників. За великим рахунком, весь європейський автопром, в частині важелів і шарнірів підвіски, в прямому і переносному сенсі стоїть на компонентах пари-трійки виробників, але на чолі це списку незмінно стоїть концерн ZF зі своїми марками LEMFOERDER і SACHS . А з придбанням концерном ZF компанії TRW ситуація стала ще більш однозначною. За резинометаллическим виробам диверсифікація трохи ширше, але і тут LEMFOERDER очолює список. У порівнянні ж з іншими виробниками перевага LEMFOERDER складається хоча б в тому, що він використовує близько 70 різних гумових сумішей, а не десяток, як більшість.
Звичайно, навіть розуміючи все сказане вище, фахівець СТО може задати наступне питання: а як переконати власника автомобіля, тим більше не найпрестижнішого, комплексно міняти підвіску, та ще й з використанням запчастин недешевого бренду? Чим повинен керуватися автовласник, коли йому показують величезний список запчастин різних виробників, з якого завжди в наявності, образно кажучи, 28 марок кульових, 15 рульових тяг і т.п.?

Аргумент може бути досить простий - нехай прислухається до поради того механіка, який точно не хоче бачити його завтра з претензіями. Якщо механік, який заробляє на роботах, а не на запчастинах, радить більш дороге - варто прислухатися. Вибираючи для нашого експерименту, який паралельно переслідував цілком конкретні завдання - отримати «оригінальну» керованість і максимальний пробіг, ми керувалися таким посилом:
«Варто дозволити собі висококласний бренд, взяти трохи дорожче, ніж все інше на вторинному ринку. Купуючи саме класне, що є в цьому світі, ти розумієш, що переплатив відсотків 20% від найближчого конкурента. Але і заощадив 40% в порівнянні з покупкою того ж комплекту у дилера автовиробника. Ось між цими можливостями і формується вибір на користь Бренда з великої літери і впевненість в доцільності цього вибору. Коли не треба кидатися між десятком пропозицій, збираючи підвіску з компонентів різних марок, а потім переживати щодо результату. Адже автовиробник не просто так взяв саме ці деталі, розуміючи, як вони повинні між собою взаємодіяти. А з Peugeot концерн ZF співпрацює ще з тих пір, коли наші предки жили під державою Миколи II.
З квітня 2015 року до моменту написання даної статті автомобіль на новому комплекті підвіски пройшов 85 тис. Км. Половина з них припала на ідеальні дороги Європи, на яких в повній мірі на максимальних швидкостях і в віражах була перевірена керованість. Про їзді по українським дорогам взагалі розповідати не можна, цензура не пропустить. Ближче до 80-ти тисячам діагностика ходової констатувала втрату в кількості двох рульових тяг - з'явився люфт у внутрішніх шарнірах, так званих «яблуках». Тож не дивно, адже за рік експлуатації доводилося регулярно робити балансування коліс, кілька разів рихтувати диски, а також розірвати від удару при попаданні в яму передню шину. Є підозра, що на такі умови експлуатації жоден виробник в світі не розраховує серійні запчастини. При цьому і SACHS , І що залишилися частини LEMFOERDER продовжують виконувати свій обов'язок.
Олександр Кельм
Опубліковано в журналі autoExpert №3 2016. Використання матеріалів можливе лише з посиланням на джерело.

www.zf.com/ua
webcat.zf.com