S80 - перший по-справжньому новий автомобіль шведської марки, який, нарешті, не був у черговий раз створений на базі свого попередника. Тут і свіжа платформа, і відмова від заднього приводу на користь переднього і повного, але головне для купівельної аудиторії - легша і сучасна стилістика машини, довгі роки виглядала так, ніби її дизайнери - художники-кубісти. Але, як завжди, радість не могла бути безмежною, а щастя - нескінченним: без жирної ложки ароматного дьогтю не обійшлося. Давайте подивимося, яке практично неминуче зло приготували покупцям в Volvo.
Трохи раніше я вже писав про Volvo S60 , Яка стала другою моделлю на новій платформі компанії. Першою ж була Volvo S80, що змінила на конвеєрі сильно застарілу S90, яка по суті була перейменована версією Volvo 960/940, що була, в свою чергу, продуктом глибокої модернізації класичного шасі Volvo 760/740. Нова платформа Р2 не мала нічого спільного з колишнім флагманом. Привід на S80 був переднім або повним, п'ятициліндрові мотори - з модульної серії, розробленої для Volvo 850. І, звичайно ж, повна втрата «чемоданного» дизайну і навіть іміджу. Машина побачила світ в 1998 році, пережила незначний рестайлінг в 2003, і в 2006 її змінила S80 II. Причому перше покоління виявилася настільки вдалим, що друге технічно відрізняється від нього дуже мало.
Volvo S80 I 1998 р.в. і Volvo S80 I після рестайлінгу в 2003 році
Однією з унікальних «фішок» машини стало використання рядного шестициліндрового двигуна, розташованого поперечно. Це трохи пізніше такі мотори стануть характерною особливістю цілого ряду моделей і предметом гордості їх власників, а спочатку все визначалося економією, адже сучасних V-образних моторів в активі компанії не було, і двигун 3,0 від моделі S90 / 960 переробили і розмістили під капотом поперечно. А оскільки місця для коробки передач не залишалося, поставили американську «четирехступка» GM з незвичайною для Європи і Японії лінійної компонуванням - сама АКПП розміщується як би збоку від двигуна, а обертання на неї з маховика передається ланцюговим приводом. Це дозволило вмістити довгий мотор і коробку під капотом не надто вже широкою машини. Щоб машини стали пободрее, трилітровий мотор з самого початку оснастили турбонаддувом, і віддача зросла до 272 к.с., а з 2000 року стали випускати і повнопривідні версії S80 з мотором 2,4t і звичайним п'ятиступеневим «автоматом».
Традиційний для «шведського преміум» незвичайний позачасовий дизайн, висока якість опрацювання конструкції і відмінна якість збірки і матеріалів роблять таку машину надійної та актуальної навіть у вельми похилому віці. Сімнадцятирічні екземпляри часом можуть порадувати і відмінним лакофарбовим покриттям, і ще дуже «живими» моторами. В основному список проблем відповідає розглянутої раніше моделі S60 , Але є і свої невеликі особливості, пов'язані в першу чергу з більш раннім випуском, проблемами перших років виробництва і наявністю в гамі більш потужних двигунів.
З технічною частиною тут все досить традиційно - ну, крім рядної «шістки» під капотом (до речі, на наступника туди взагалі поставили V8 4,4, теж поперек). Спереду Макферсон, ззаду «многоричажка». Проводка мультиплексная, що в даному випадку зайвого клопоту майже не доставляє. Пасивна безпека - як завжди, на висоті, досить поглянути на монументальні стійки даху. Тут застосовані фірмові технології SIPS і WHIPS, що відповідають за розподіл навантаження при бічному ударі і при ударі ззаду, і машина так само традиційно є одним з лідерів всіляких рейтингів пасивної безпеки. Окремо варто відзначити штатні підігрівачі, доступні на замовлення в багатьох комплектаціях, і відмінну якість теплоізоляції і потужну «климатика», справляється і зі спекою, і з холодом.
двигуни
Власне, майже всі мотори і їхні біди розглянуті в огляді Volvo S60. Двигуни тут ті ж, але з урахуванням більш раннього виходу моделі частіше зустрічається невдалий італійський блок дросельної заслінки, ймовірність зустріти «VW»-дизель вже не нульова, а найстаріші машини вже подолали бар'єр в півмільйона кілометрів і іноді навіть вже пройшли через капремонт. Вкрай рідкісний турбований 2,4 теж зустрічається на S80 в рази частіше, але він, по суті, мало відрізняється від інших моторів своєї серії.
Справжнім ексклюзивом тут є рядні «шістки». Ці ланцюгові мотори добре зарекомендували себе на Volvo 960 і мало змінилися при установці під капот нового флагмана марки. Версія B6294S потужністю 201 к.с., 1999-2001 р.в. трохи надійніше, ніж майже такий же мотор B6294S2 потужністю 193 к.с., що випускався в 2001-2004 р.р., за рахунок кілька простіший системи управління. Ресурс основних вузлів двигуна вражаючий, як і його ремонтопридатність. Що ланцюг не вічна, але ресурс в 200-250 тисяч кілометрів можна вважати більш ніж достатнім за нинішніми мірками. Однак при покупці старої машини варто прислухатися до звуків ланцюга при холодному старті: можливо, чекають чималі витрати. І не розраховуйте на особливо вражаючу динаміку розгону - її не буде, «турбопятеркі» швидше і економічніше, рядні «шістки» хороші звуком, тягою і простотою. І ресурсом: такий двигун може не вимагати серйозних робіт (крім заміни ланцюгів) до пробігу в 500 тисяч кілометрів, а це значить, що це один з найнадійніших моторів.
Турбірованная версія двигуна потужністю 272 к.с. має трохи зменшений робочий об'єм і куди більш вимоглива в експлуатації. Несвоєчасна заміна масла і свічок запалювання, витоку повітря через пошкодження інтеркулера і впускного тракту швидко призводять до фатального для рядних «шісток» перегріву, відмов турбіни і каталізаторів. Але, як не парадоксально, за винятком більшої прискіпливості витривалість сильно не змінюється - двигун також залишається одним з найбільш ресурсних. Просто вартість обслуговування помітно зростає. Основні проблеми шестициліндрових моторів на S80 пов'язані з коробками передач, а не з самими двигунами. А найбільш частою бідою, що виводить з ладу надійний мотор, можна вважати відмови системи охолодження - в першу чергу через погані вентиляторів радіатора і зрідка через відмову помпи і термостата.
Залишається додати, що багато мотори 2,4 з заводу оснащені газовою апаратурою. Але зазвичай це версії для стисненого газу, а не скрапленого, як у більшості машин у нас в країні, і відновлення системи може обійтися нерозумно дорого. Якщо знайдете у себе під капотом сліди встановленої газової апаратури - не лякайтеся, це не обов'язково говорить про роботу в таксі і таке інше, просто в свій час це давало істотні податкові пільги власникам, крім власне економії на паливі.
трансмісії
Цю частину варто було б озаглавити «Автоматична трансмісія і тридцять три її біди». П'ятиступінчасті і шестиступінчастою механічні коробки передач традиційно надійні, як і трансмісія в цілому. Навіть система повного приводу особливої проблемностью не відрізняється. Але цього, на жаль, не можна сказати про АКПП.
Про біди найпрогресивніших на той момент коробок Aisin я вже розповідав в матеріалі про S60 , А на S80 проблема ускладнюється тим, що на ній стоять найперші і «сирі» версії коробки передач і гидроблока. Машини до 2001 року випуску «радують» проблемами регулярно і гарантовано, а ось після 2003 ресурс коробок виріс і надійність збільшилася. На жаль, «автоматами» оснащена більшість машин, так що можу тільки порадити ретельно перевіряти АКПП - не замінить вона на контрактну, краще більш пізньої ревізії, змінювалося чи масло, і яка версія гидроблока і прошивки на вашій машині.
А ось разом з шестициліндровими двигунами Aisin під капот не помістився. Сюди поставили чотириступінчасту трансмісію GM 4T65, яка в загальному-то непогано себе проявила під капотами американських дорожніх крейсерів, в тому числі з моторами V8. І це не тільки передньопривідні машини, адже спочатку АКПП призначалася для машин з поздовжнім розташуванням двигуна. Але те, що добре працювало з низькооборотної нижневальном моторами V6 і V8 в США, не дуже добре себе проявив у версії для поперечно розташованого двигуна з турбонаддувом. По-перше, лопатевої масляний насос коробки не любив високих обертів, особливо в поєднанні з брудним і гарячою олією. По-друге, ланцюги приводу швидко розтягувалися на Т6 через великого крутного моменту.
Проблем в скарбничку додала і недостатньо ефективна система охолодження коробки: за океаном зазвичай АКПП покладався окремий радіатор, а теплообмінник в основному радіаторі справлявся зі своєю роллю значно гірше. І через всіх цих чинників «четирехступок» в поєднанні з рядними «шістками» на S80 незабаром стали боятися як вогню, адже при активній їзді вони ламалися швидко, а спеців по заокеанському агрегату виявилося зовсім небагато, особливо на сервісах Вольво. Але, як не дивно, коробка ця - одна з дуже простих в ремонті, і запчастини порівняно недорогі. На жаль, зараз популярність зв'язки Т6 + 4T65 підірвана до того ж високими податками на стару і недорогу машину, а власне з обслуговуванням АКПП проблем вже давно немає: можна і посилити її, і поліпшити охолодження, майстрам знайомі всі її біди, і вони знають, як їх вирішувати.
Ходова частина
Підвіска не доставляє якихось особливих клопотів, конструкція її досить проста і вдала. Передні стійки мають ресурс не менше 60-100 тисяч навіть по поганих дорогах - спасибі вдалій конструкції пиляків; передні важелі теж не підкачали. Слабким місцем передньої підвіски до 2003 року залишалися кульові опори, але вони змінюються окремо, і навряд чи на машині до сих пір стоять оригінальні - вони відрізнялися малим ресурсом і часто виходили з ладу при пробігах до 30 тисяч. Що, до речі, викликало справедливе обурення власників і до сих пір іноді вважається недоліком машини. Але деталь давно замінили, і оригінальні опори нового зразка тримаються в рази довше, часто машини випуску після 2004 року все ще мають оригінальні деталі підвіски в отличном состоянии.
Задня підвіска дорожче в ремонті: тут варто «многоричажка», але ресурс у неї не менше. Відверто дорога в ремонті тільки підвіска Nivomat з регульованими амортизаторами і функцією підтримки рівня кузова, але, з огляду на високу ціну оригінальних запчастин, найчастіше її при ремонті змінюють на звичайну підвіску - на практиці різниця в комфорті і керованості машин виявилася невелика.
Кермо на машинах до 2003 року може «радувати» легким люфтом. Причина в не найвдалішою рульовій рейці і накопичуються зазорах в рульовій колонці. До того ж для рейки дорестайла кермові тяги заслабкі, можуть почати люфтіть при пробігах менше 50 тисяч, і це теж позначається на комфортності роботи рульового управління. Після 2004 року рульова рейка на машинах ставилася нова - з іншими тягами. Новий механізм надійніше і не схильний до накопичення люфтів.
Ще одним слабким місцем є насос ГУР, який погано переносить скачки тиску і схильний до протікання. Заслабкі ступичні підшипники, при жорсткій експлуатації вони найчастіше не витримують більше 100 тисяч кілометрів, та й сам підшипник виявився не герметичний, тому в разі форсування міських «бродів» може вийти з ладу через корозію.
Кузов і салон
Багате оснащення більшості машин цілком відповідає рівню моделі, тут майже не буває надбюджетних комплектацій, якими так любили «радувати» німецькі «гранди» в дев'яності. Якість шкіри і тканини - на заздрість іншим мерседесів , Підводить хіба що надто вже штучне дерево, ну і на зовсім старих машинах, та ще попрацювали десь в адміністрації міста, стан сидінь буде далеко від ідеалу.
Ширина салону і запас простору для задніх пасажирів роблять машину конкурентом навіть не Е-класу, а іншим машинам F-класу, та й комфорт тут цілком представницький, а не «бізнес». Якщо машина в хорошому стані, то по плавності ходу і рівню шуму перевершує всіх конкурентів по класу на голову. На жаль, машини ці вже багато років використовуються як «роз'їзні», і про ідеальний стан можна тільки мріяти, але породистий характер вони зберігають до останнього. Серйозних проблем можна очікувати хіба що від машин випуску до 2000 року - тут букет бід у вигляді поганих ущільнювачів дверей, проблем з системою клімат-контролю, склопідйомників і безлічі тому подібної дріб'язку, яка з часом починає отруювати життя власника. Не можна сказати, що ламається щось серйозно і дорого, але на машинах першого року випуску виявилося занадто багато «сирих» вузлів, в першу чергу в частині сервісної електроніки і в системах управління двигунами.
Сам кузов відмінно пофарбований, зроблений з оцинкованої сталі і тому гниє неохоче, осередки навіть на машинах у віці добре локалізуються. Звичайно ж, іржа вже є, але вона «сидить» під гумками ущільнювачів і в місцях контакту пластика і металу. Перевірити машину потрібно, але, з іншого боку, це порівняно легко переборні проблеми. Якщо площа корозійних осередків велика, то це або машина з південної Норвегії, або вона просто побувала в аварії, горіла і так далі - коротше кажучи, в будь-якому випадку варто від такого примірника відмовитися, вистачає і цілком «живих». Досить висока вартість кузовний дріб'язку часто змушує власників навіть при дрібних аваріях відновлювати автомобіль по «обхідний технології», так що добре помітні машини, на яких відверто економили.
Рестайлінговий Volvo S80 I
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як і у випадку з S60, оптимальної покупкою буде перероблена машина випуску після 2003 року з простими п'ятициліндровими моторами 2,4. Краще на "механіці", але таке поєднання зустрічається рідко, так що уважно поставтеся до вибору АКПП - це найслабше місце машини. Варто уникати покупки машин ранніх випусків, до 2001 року, а прекрасні шестициліндрові мотори не рекомендуються в основному через відносно невдалої трансмісії. Втім, це при бажанні можна виправити, але потребують пристойних фінансових вкладень. Бійтеся чорних і синіх машин з помітним зносом салону: часто це службові авто, які пропрацювали в органах і списані з пробігами під мільйон кілометрів. При таких пробігах будь-яка конструкція буде підносити сюрпризи регулярно, а хороші ЛКП і салон дозволяють безболісно «змотувати» пробіг в два-три рази і підсовувати машину вірним покупцям. Загалом, будьте уважні, і відсоток ваших шансів на успіх буде прагнути до індексу моделі.