1. кочові
2. водоплавні
3. Народжений їздити ... буде повзати

Ще зовсім недавно, на рубежі століть, позашляховик виступав не більше ніж показником соціального статусу свого власника, в основному у певного прошарку населення. Максимум служив для нескладних виїздів на природу. Чи то справа зараз. Ні, звичайно, джип продовжує бути афішею кінокартини «Життя вдалося», проте багато хто тепер вибирають його з чисто практичних міркувань: для риболовлі, полювання, просто відпочинку на природі. Або далеких експедицій по віддалених малопроходімим куточках країни, не обов'язково нашої. Або для off road спорту, який став популярним і в Росії! Так що ж з позашляхових дисциплін вибрати і як підготувати до них автомобіль? Почнемо з самого простого.

кочові

Здавалося б, отримати експедиційну машину досить просто. На ділі потрібно точно уявляти собі маршрут майбутньої подорожі (читай, рівень необхідного від поїздки адреналіну). І вже з урахуванням цього ... вибирати позашляховик. Хоча вибір їх нині небагатий. Не секрет, що цільні мости майже залишилися в минулому. Зараз їх можна зустріти тільки на Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Уазах і Suzuki Jimny (останній ми до експедіціонікам, звичайно, не відносимо). Все решта - з незалежними (як мінімум спереду) підвісками. І хоча тюнінгові фірми навчилися допрацьовувати важільні ходові, потрібно враховувати - приємні на відносно твердих покриттях, в складних умовах вони можуть поставити питання на тему як пересуватися з вирваною кульової або гнутим важелем. Цілісна балка на тягах в рази несприйнятливість до жорстких контактів.

Відома маса випадків, коли передня незалежна підвіска мінялася на нерозрізний міст. Наприклад, той, що на знімку, належить TLC 78, але встановлений на HiLux Surf. Робота не така вже й проста, але здійсненне

Тип і конструкція двигуна з трансмісією, мабуть, не мають принципового значення (правда, нерідко привабливі для відвідування місця знаходяться на високогір'ї - робіть висновки). А ось короткобазний версії джипів вибирати для далеких рейдів недоцільно - навіть з водієм і одним пасажиром місця буде в обріз. До речі, штатна вантажопідйомність джипа річ умовна. Ті 500-700 кг, що прописані в ТТХ, це, по суті, межа, їздити з яким можна недалеко і недовго. Саме тому основна робота з майбутнім експедіціоннік належить по підвісці.

Щоб в таких умовах (а потрапити в них здатний і експедіціоннік) відчувати себе впевнено, потрібно змонтувати шноркель і вивести сапуни всіх агрегатів якомога вище

Абсолютно вірно правило, що підйом або ліфт підвіски залежить від того розміру шин, які хочеться бачити на джипі. До машин для подорожей воно теж може бути застосовано, але з одним застереженням. Навіть при заводських розмірах «гуми» рідні амортизатори і пружини, як основні елементи, що визначають якості підвіски, краще замінити на тюнінгові. Зарубіжні виробники давно випускають посилені пружини і амортизатори з великими корпусами і хорошою тепловіддачею чи не на всі моделі позашляховиків, включаючи російські. Вони додадуть зайвих кілограмів до вантажопідйомності і визначать принципово інша поведінка автомобіля на розбитих напрямках. Так що там, перше знайомство з машиною на тюнінгових пружних елементах здатне викликати шок - здається, джип нездатний настільки незворушно ставитися до ям різних розмірів, до гребінки або кочкарники. Загалом, вкладення в «ходовки» такого позашляховика сама обгрунтована трата.

Навіть зовні амортизатори і пружини від фірм, що спеціалізуються на позашляховому тюнінгу, виглядають переконливо. А які забезпечують якості підвіски!

На розмірі коліс, навпаки, можна заощадити. Якщо немає відвертого бездоріжжя, то до чого шини діаметром, скажімо, в 36, 37 і більше дюймів та ще на дисках з негативним вильотом? Забезпечують достатній кліренс в коліях, на відносно високих швидкостях вони надмірно навантажують компоненти шасі, зокрема, ступичні підшипники. Оптимальним можна назвати діаметр в 32-33, максимум в 35 дюймів. Те ж саме стосується моделі і конструкції шин. У ряді випадків цілком може вистачити «гуми» категорії All Terrain ( «вседорожний»), здатної «гребти» в грязі і залишається приємною на асфальті. Але якщо потрібні шини з розряду Mud Terrain (грязьові), то логічно вибрати радіальні - з літерою R в індексі. Вони припускають хоч якусь універсальність якостей. А жорстка практично не пошкоджується «діагоналка» - це більшу вагу, більший опір коченню, підвищений знос на твердих покриттях і погана або неможлива балансування. Обережно треба підходити і до установки межколесних блокувань. Річ хороша, але здатна привести до поломки редукторів або піввісь. Далеко від цивілізації це, погодьтеся, неприємно.

Радіальні грязьові шини пропонують кілька виробників - вибір достатній. Але щоб прийняти правильне рішення, потрібно добре уявляти собі умови експлуатації

Організація внутрішнього простору - ось без чого в далекій дорозі не обійтися. Рішень тут кілька. Хтось вважає за краще розпихати поклажу по коробках, інші монтують фірмові системи розміщення вантажу. Наприклад, висувні ящики, які пропонуються в безлічі конфігурацій. У цього є противники, які відзначають, що вони займають багато місця. Нарешті, в багажнику можна влаштувати «лежбище», яка сама організовує вантажний відсік. Ну а важкого, брудному і смердючому місце зовні - на хвіртці, на верхньому багажнику. Тим часом, якщо ці деталі дісталися разом з машиною або сумнівних виробників, їх потрібно посилювати - додатковими точками кріплення, проваркой швів, косинками. Інша річ силовий обвіс. Знову ж треба для себе вирішити, в якому вигляді він потрібен і чи потрібен взагалі. Наприклад, чи треба в степах або пустелях возити на собі металеві бампери? Хіба що організувати компактні і не важкі опорні майданчики під рейковий домкрат і кріплення під лебідку. Остання навіть в тепличних умовах далеко не зайва. Як і додатковий бак з паливом, захист агрегатів і рульових тяг. Що ж стосується бюджету, то навряд чи вийде вкластися менше ніж в 200 тис. Руб. А верхня межа може лежати між 500 і 800 тисячами.

Додатковий бак в умовах, коли АЗС трапляються рідко, річ першої необхідності

водоплавні

Звичайний джип, нерідко п'ятидверний, нехай і з ліфтом в пару дюймів, на 33-35-х колесах, з лебідками-блокуваннями і належним допообладнанням ... Зараз образ агрегату для трофі-орієнтувань початку 2000-х викликає лише посмішку. Якось адже їздили на цих тушах під три тонни вагою. Навіть мости не міняли, лише «гуму» ставили побільше і головні пари коротший. Правда, перехворіли уазовской військовими балками з бортовими редукторами. Але без «рецидивів» - виявилися занадто ненадійними. Переходили на «коротиші», потроху полегшуючи позашляховики і іноді вибираючи для змагань компактну екзотику типу Toyota Blizzard або Suzuki Jimny. А потім зрозуміли - джип на кожен день і болід для змагань не об'єднати в одній машині. Спортивні всюдиходи стали все менше і менше підходити для звичайної експлуатації, нарешті, з'явилися так звані «котлети».

У кожному виді спорту своя специфіка побудови «снарядів», і в off road'е вона така, що джип нерідко починається ... з коліс. Саме вони (звичайно, поряд з бюджетом і природними особливостями регіонів) визначають потрапляння машини в змагальний клас (від ТР1 до ТР3) і задають параметри всієї конструкції. Максимальний зовнішній діаметр в російському чемпіонаті 40 дюймів, але регіональні першості часто допускають велику вільність - до 42 дюймів. Такі «катки» пред'являють особливі вимоги до трансмісії і шасі, зокрема, до шкворни, ШРУС і полуосям. І хоча подібний діаметр здатні перетравити штатні мости якихось Toytoa Land Cruiser або Nissan Safari, джипери чи не повсюдно бачать в якості балок шведський «портал». Мости від всюдиходів Volvo серії 300, у яких колісні редуктори мають зовнішнє зачеплення шестерень. Вони важче звичайних, але дають близько ста додаткових мм кліренсу (на 42-х колеса під картерами ДП понад 460 мм). Коштують близько 250 тис. Руб. або приблизно вдвічі дешевше, якщо купувати їх безпосередньо за кордоном. І активно допрацьовуються - пристроєм дискових гальм, обрізанням панчіх заради зменшення колії і т. Д.

Бюджетний варіант з «гумі» - тракторна Belshina. І все-таки вважається, що вона поступається моделям, спеціально розробленим для off road пригод

Як альтернатива в регіонах - мости від Unimog або навіть передні від трактора Білорусь. Ці ще масивніше вольвовськой і не завжди проходять по техвимоги чемпіонатів. Буває, що базою для побудови прототипу вибирається шасі Pinzgauer. Теж не завжди оптимально за вагою і ходам підвіски. Іноді на найлегших всюдиходах використовуються і уазовской балки, тільки найчастіше від них залишається лише оболонка.

У цього TLC 78 мости від Unimog. Виграш в кліренсі приблизно такий же, як на балках Volvo. Але німецькі агрегати важче, в регіональних трофі, де вони дозволені, їх використовують рідко

При колесах діаметром 38 дюймів шасі Steyr Puch Pinzgauer, також володіє бортовими редукторами, має кліренс в 470 мм. Але посадити щось на хребтовую раму не так-то просто

З підвіскою можна особливо і не мудрувати. Були приклади, коли мости вішалися на ресори, підбирати від вантажівок - з урахуванням маси балок. Але частіше влаштовується все-таки важільна схема, на основі деталей від позашляховиків або оригінальних зварних тяг. Поширення, наприклад, отримали А-подібні важелі, що визначають хорошу артикуляцію коліс. Причому з деяких пір її обмежують тільки безпосередні зв'язки мостів з рамою, читай амортизатори. Оскільки від звичного рульового механізму з його тягою зараз відмовляються повсюдно. На зміну йому прийшло гідростатичний рульове управління, в якому механічного зв'язку між кермом і колесами немає. Бублик лише визначає напрямок руху поршня в гидроцилиндре, а той за допомогою підсилювача і через Dexron рухає двома керманичами «обрубками». Такий точності, як з рейкою, зрозуміло, немає, зате артикуляції підвіски тепер ніщо не заважає, а надійність з традиційною схемою непорівнянна - ламатися-то фактично нема чому. Треба боятися лише розгерметизації системи. Купуються подібні в Штатах або у російських виробників (30-100 тис. Руб.). Реально зробити і «на коліні», використовуючи деталі від вітчизняної сільгосптехніки.

Втім, мости хоча і типове, але вже не єдине рішення. Зараз з'являються прототипи з незалежними підвісками на поперечних парних важелях. Або, скажімо, машини з абсолютно унікальними поздовжніми важелями, всередині яких організований ланцюгової привід до коліс. Однак в першому випадку творці все одно не відмовляються від бортових редукторів. У другому виходять значні ходи коліс (під метр) і гладке днище.

А під ніж, власне, влаштовується підвіска? Звична всім джіперам рама теж відходить в минуле - важка, громіздка. Як мінімум вона значно обрізається і полегшується. Зверху на неї наварюєш просторова конструкція, що служить каркасом безпеки і основою для «кузовних» панелей, виконаних з алюмінію, різного пластику, навіть карбону. Але зараз все частіше виготовляється одна лише «ферма». Причому, часом, з холоднотянутой тонкостінної труби, яка, звичайно, значно дорожче (каркас коштує не менше 250 тис. Руб.), Зате легше і міцніше звичайної. Останні тенденції - це ще і водоизмещающий кузов, що дозволяє «котлети» триматися на воді або, точніше, на слабонесущем болотному «килимі».

На зміну звичайним рам приходять просторові трубчасті конструкції зі сталі 30ХГСА, легкі і міцні. Але, отримавши поширення в центральній частині країни, вони не поспішають йти в провінцію - дорого

Трансмісія зазвичай автоматична. «Механіка», надійність, розгойдування - в умовах нинішніх позашляхових змагань ці терміни вже не настільки актуальні. Інші «автомати» за запасом міцності нітрохи не гірше МКП, а можливість точно дозувати тягу принципова. Та й звичайної «раздатке», коли мова йде про невеликі силові агрегати з поперечно розташованих, іноді знаходиться заміна - у вигляді головної пари. Вона цілком здатна розподілити момент по осях, робить це з пристойною економією ваги і зазвичай кращим заниженням.

Уявіть собі, в таких умовах, коли і стояти-то страшно, прототипи ще їдуть. І саме для таких умов наявність АКП принципово. До речі, в болоті кліренс не особливо важливий. А в інших ситуаціях «портал» може зіграти з пілотом злий жарт, оскільки дає колесам провалюватися нижче їх осі. Після цього самостійно машина грязьову пастку вже не покине

Ще кілька років тому невибаглива дизелю з механічною апаратурою майже не було альтернативи. Тепер все частіше на перший план виходять інші якості - мала вага при гарній зарядженості. Ті ж дизелі - тойотовский KZ або M57 від BMW - форсують, а вже за бензинові мотори взялися всерйоз. Зараз усередині «котлет» можна зустріти і знаменитий 1JZ, більш звичний в Драгово-дріфтовая болідах. І «вісімку» 1UZ, і шестилітровий LS від Corvette. Трапляються фольксвагеновские четвірки і тойотовские же V6. Легкі, потужні, відмінно підходять для динамічних прогонів, що стали нерідкими, і здатні на тягові подвиги завдяки грамотно побудованої трансмісії. А як же робота в болоті, в броді? Тут не все так сумно, як це уявлялося раніше. Генератор прісну воду переносить спокійно. У індивідуальних котушок, з якими підбираються мотори, високовольтна частина сама по собі ізольована непогано. Але допомагає додаткова гідроізоляція. До спеціального тепловідвідний і герметичний склад вбирається процесор. В результаті і плавати можна, і тонути при бажанні. Ось тільки ціни виходять зовсім гуманні. Якщо в регіонах, будуючи «котлету» і виконуючи частину робіт самостійно, вдасться вкластися тисяч в п'ятсот, то на заході Росії прототип для ТР3 може коштувати і в 8-12 і навіть в 20 разів дорожче. Спорт-то вже став професійним.

Ще десятиліття тому для трофі вибирався виключно дизель, бажано з механічною паливною апаратурою. Зараз часто вибирається бензиновий агрегат, у якого є незаперечні переваги. Так, 4,0-літровий алюмінієвий 1UZ легше дизельних чавунних «четвірок» і володіє часто не меншим крутним моментом на низьких оборотах. А вже «гидроизолировать» його можна без проблем. У всякому разі, при правильному виконанні таких ситуацій, як на знімку, можна не боятися

Народжений їздити ... буде повзати

Джип-тріал за рівнем підготовки техніки став професійним мало не раніше трофі. Ні, звичайно, на регіональному рівні джипи якось спеціально для нього не готують. Оскільки тріальні траси в провінції - це суміш невеликих трофі і спринтів. Та й в Кубку Росії регламент не дає великий технічної свободи. Але Чемпіонат країни то захід, де можна побачити самі екзотичні конструкції. У цьому сенсі вона схожа на європейський джип-тріал і заокеанський рок-кроулинг.

Втім, є принципові відмінності. Американські змагання включають в себе довгі і круті (до 70 градусів) скельні підйоми, для яких потрібно довга база і потужні (до 500 к.с.) мотори. Основа рок-баггі, як їх називають - просторова рама. Підвіски складаються з длінноходниє стійок і непортальних мостів, підтягуються заради зниження центру ваги лебідками до рами. Рульове - гідростатичний, задня вісь також виконана керованої.

У рок-кроулинг два класи - Modified и Supermodified. У першому випадку (на фото) мова йде про машини, які мають стандартну лонжеронну раму, менш потужні мотори, колеса діаметром не більше 37 дюймів. Задні колеса некеровані, заборонено гідростатичний рульове

Вітчизняні тріальні умови ближче до європейських, точніше сказати, до скандинавських, де ці змагання більше поширені. Машини не носяться по крутих скель - повільно повзають, філігранно проходячи перешкоди. Двигуни тут слабший, хоча також бензинові і іноді досить об'ємні. Коробки, як і в рок-кроулинг, автоматичні. Однак мости - з бортовими редукторами. Принципово - характеристиками - відрізняються підвіски. Штурм перепони не ходом, а внатяг змушує європейських і наших конструкторів використовувати оригінальні рішення, які не зустрінеш в інших видах автоспорту. Наприклад, сверхдлінноходние стійки або навіть активні гідравлічні системи, що дозволяють примусово піднімати над поверхнею те або інше колесо. При цьому повні їх ходи можуть досягати двох метрів. Тобто, коли один міст буде спиратися на землю обома колесами, другий зможе зробити те ж саме про майже вертикальну стінку.

Рівень цін на тріальні боліди аналогічний трофійних прототипам. Тому і тріал, і трофі в своїх ультимативних класах - заняття для обраних. Але до послуг тих, хто не має ні коштів, ні досвіду в кожному регіональному першості і навіть в російському чемпіонаті - початкові рівні, де можна «заразитися» і «захворіти». А вже той «недуга», який називається off road, просто так не відпускає.

Віктор Мельник, неодноразовий призер чемпіонатів Східного Сибіру з трофі-орієнтування

- трофійних прототипи будуються під конкретні природні умови, які можуть значно відрізнятися в залежності від регіону. Наприклад, на півдні країни немає боліт, змагальні ділянки переважно скельні. Звідси відсутня необхідність в величезному кліренсі, використовуються мости від джипів, без колісних редукторів. У Сибіру багато колій, боліт знову ж таки не вистачає. А центр і захід Росії багатий на топи зі слабонесущих поверхнями. Заповз в трясовину, розмотав трос і Лебедєв всю гонку. Ну а off road в Прибалтиці і Європі в принципі не схожий на наш. Там кільцеві траси, невеликі болітця і взагалі обмежене бездоріжжі, потужні мотори і високі швидкості. Чи не трофі в чистому вигляді, скоріше, ралі-трофі. До речі, швидкісні ділянки є і в російських змаганнях, з ними цікавіше. І тим цікавіше потрапляти зі звичних умов в незнайомі. На заході країни такий обмін досвідом звичайна справа. Європейські джипери їздять до нас, наші - до них. На сході, на жаль, заважають відстань.