1. Трансмісія
2. Що не так з коробкою DSG?
3. Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
4. атмосферні мотори
5. Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?
6. Малі бензинові турбомотори
7. Ланцюг або ремінь ГРМ - що краще?
8. Деградація сервісу: чому на СТО машини діагностують методом «тику»?
9. Зайві конячки: ефективний і небезпечний чіп-тюнінг турбомоторов
10. Великі бензинові турбомотори
11. дізелі
12. Брати чи не брати?

Якщо ви не любите читати довгі статті, то ось вам короткий зміст в одному реченні. Єдиний безпроблемний VW Golf VI - з атмосферним 1,6 і механічною коробкою. Все інше - в тій чи іншій мірі ризик і лотерея, бо з силовими агрегатами машині відверто не пощастило. Після того, як ми вивчили в першій частині огляду типові корозійні місця і збої електрики , Приступимо до самої драматичної частини.

Трансмісія

У цьому поколінні Гольф позбавили коробок нефольксвагеновского виробництва. Так що вибір є, але тільки між «механікою» і коробками DSG трьох видів. З МКПП серйозних проблем небагато, хоча самі коробки по сучасній моді підібрані «на межі», тобто довго переносити максимальний крутний момент не можуть. Особливо це помітно по частим проблем з диференціалом, а й сама «механіка» іноді підводить.

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2008-12

В цілому можна було б цей факт проігнорувати, але напрошується зв'язок з проблемами преселективним АКПП DSG серій DQ 200 і частково DQ 250, адже там теж частина проблем викликані високим навантаженням на диференціал і його поломками, ускладненими брудної мастилом. І традиційно нагадую, що двомасових маховики потрібно ремонтувати або міняти. Можна поставити кастомний, а заодно зчеплення від версії з мотором VR 6, але це скоріше для любителів тюнінгу, ніж для звичайного власника.

Про DSG написано вже чимало рядків і вже давно точаться суперечки . Все, що можна сказати з певністю, так це те, що ці коробки мають ряд дефектів, які зводять нанівець теоретичний виграш в надійності вальної КПП з включенням передач муфтами перед традиційною АКПП з планетарними передачами і фрікціонами. І що коробки серії DQ 200, вони ж DSG 7, які встановлювали на машини, мотори яких були обмежені моментом в 250 Нм, дійсно доставляють дуже багато клопоту в цьому поколінні.

Це незважаючи на «вибиту» клубом власників п'ятирічну гарантію і хороші шанси на «куланц» - післягарантійний сервіс з частковою оплатою робіт і запчастин за рахунок виробника. Зараз майже всі АКПП випуску до 2012 року вже отримали новий блок мехатроніка - серце конструкції, нові зчеплення, а часто мають вже нові вилки включення передач або просто змінили АКПП в зборі. Але як і раніше у солідної частини власників комплект зчеплень не живе більше 50-70 тисяч кілометрів пробігу, і періодично трапляються збої в роботі конструкції.

Ну а про слабкий диференціалі, смерть якого зазвичай тягне за собою повне руйнування АКПП, я вже згадував. Бадьорі старти з пробуксовками або просто занадто довга пробуксовка на льоду або снігу можуть призвести до «прихопити» сателітів до осі. Та й просто випадків зносу осі сателітів і поломок їх шестерень вистачає, але тут вже виною бруд в маслі коробки.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) '2008-12

Не вірте тим, хто стверджує, що у нього встановлений «звичайний автомат». Знайти машини в подібній комплектації не вдалося, і навіть з найпростішими «автоматизованими» двигунами 1,6 MPI 102 л. с. встановлено преселективний робот. Ставили її і на 1,6, і на 1,4 TSI всіх видів, і навіть на дуже рідкісні тут 1,8 TSI - мотор пропонувався в Європі в спеціальній комплектації як альтернатива 1,4 160 л. с. І навіть з дизелем 1,6 усіх різновидів встановлювали все ту ж DQ 200.

Більш потужні мотори об'ємом 2,0 літра, бензинові та дизельні, комплектувалися міцнішою АКПП DSG DQ 250 з «мокрими» зчепленнями. Зрідка можна зустріти і нестандартну для цього покоління Гольфів DQ 500 - посилену 7-ступку знову-таки зі зчепленням в масляному картері. Втім, найчастіше це вже незаводской «своп», штатно її могли поставити тільки на Golf R спеціальної серії.

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2009-13

АКПП DQ 250 помітно старше «молодшої» DQ 200, а значить і пік її проблем до моменту появи Golf VI давно пройшов, і до того ж диски зчеплення змащуються маслом. Це дозволяє менше ризикувати перегрівом і мати більш прогнозований їх ресурс. А менша кількість передач позитивно позначається на надійності роботи мехатроніка - все ж йому доводиться перемикатися як мінімум на третину рідше.

В іншому проблеми ті ж, та ще додається перегрів масла коробки при низьких швидкостях руху з навантаженням. Ця АКПП на даний момент більш ремонтопригодна, ніж молодша версія. У всякому разі ремонт мехатроніка і механічної частини освоїли багато де, хоча випадки «зачінкі на смерть» теж бувають .

Ситуацію з роботами DSG сильно полегшують часта заміна масла і установка зовнішнього маслофільтра. Навіть якщо масло в АКПП змінюється не частіше разу на 50 тисяч кілометрів, ця коробка «доживає» до 200 тисяч пробігу, найчастіше з заміною одного комплекту зчеплень після 100-120 тисяч кілометрів. А при відносно акуратною манері руху і з тихохідним дизельним мотором і того більше. Але, на жаль, ризик раптового збою буде висіти над власниками дамокловим мечем завжди.

Пара слів про повний привід. Він зустрічається вкрай рідко, але тут варто Haldex 3, так що можна розраховувати на проблеми з ресурсом насоса і часту заміну масла. дивіться матеріал про VW Tiguan , Там розписано трохи докладніше, оскільки повнопривідних кросоверів все ж більше, ніж хетчбеків.

атмосферні мотори

Треба визнати, що цьому поколінню Golf просто не пощастило з гамою двигунів. Фактично, єдиними надійними моторами залишилися атмосферні восьміклапанника, висхідні ще до двигунів з 80-х років, але грунтовно модернізовані, аж до конструкції та матеріалу блоку циліндрів.

На фото: Під капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) '2009 Н.В.

Статті / Практика

Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?

Дайте подихати! Що таке дросельна заслінка? Це механізм системи впуску, який відповідає за подачу повітря для формування паливо-повітряної суміші. Більшість бюджетних автомобілів обладнані елементарної ...

22.08.2016

Мотори BSE / BSF / CCSA дійсно надійні, у них немає серйозних проблем ні з ГРМ, ні з поршневий групою, ні з іншими підсистемами. Незначні проблеми з закоксовкой кілець, руйнуванням пластикових патрубків, витрати масла через задубілі сальників клапанів і витоків масла через сальники коленвала можливі, але зустрічаються не так вже й часто. Пробіг до капремонту в нормальних умовах близько 300-350 тисяч кілометрів, а при хорошому обслуговуванні мотор може подолати планку в 500 тисяч верст.

Головне - стежити за справністю системи вентиляції картера і герметичністю впуску, не допускати роботи з несправностями паливної системи. І не забувати чистити дросель - і сам вузол проживе довше, і мотор буде працювати рівніше. Такий двигун легко перетравлює будь-яке масло і будь-який бензин, хоча для восьміклапанника ступінь форсування, звичайно, завелика. До речі, 102 сили «за паспортом» на ділі себе не проявляють - машина помітно задумчивее, ніж з 16-клапанника «на верхах». Зате в міському циклі мотор їде дуже добре, радуючи тягою.

Загалом, якщо Golf потрібен надовго, то краще 1,6 годі й шукати. Проста система розподіленого уприскування, привід ГРМ надійним і дешевим ременем, проста система запалювання і дуже висока ремонтопридатність. І зрозуміло, низькі ціни на запчастини і обслуговування.

Volkswagen Golf VI 1.6 (механіка / автомат)
Заявлений витрата палива на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 9.7 / 8.8 5.6 / 5.5 7.1 / 6.7

Атмосферні двигуни 1,4 кілька заслабкі, але теж досить надійні. Ось тільки конструкція 16-клапанного мотора помітно складніше, а віддача - все одно нижче. До того ж є певні проблеми з ремонтопридатністю конструкції. Мотор зовсім не одноразовий, як частенько його докоряють в сервісі, але вимагає набагато кращої якості робіт, ніж восьмиклапанний. Якщо стежити за справністю системи управління, впусканням і вчасно міняти ГРМ, то він пройде свої 300-350 тисяч до зносу поршневий. В іншому можна повторити все теплі слова, що прозвучали на адресу 1,6. Додавши ще і економічність - у цьому відношенні з ним можуть зрівнятися тільки нові 1,2 TSI і 1,4 TSI.

Малі бензинові турбомотори

Нове покоління двигунів з наддувом відрізняється складним характером. В плюсах у них відмінна динаміка і економічність, а ще величезні можливості з форсування, особливо у 1,4, 1,8 і 2,0. Про мінуси доведеться розповідати набагато довше.

Двигун 1,2 TSI - на Golf VI це зазвичай серія CBZB - відрізняється дуже високими параметрами по потужності і витраті палива, але його конструкція має величезну кількість слабких місць. Турбіни на цій серії вже масово не «летіли», тут ресурс більше сотні тисяч кілометрів, і особливої ​​проблеми вони зазвичай не представляють. Хоча залишається ймовірність, що турбіна буде стояти старого зразка, особливо у «малопробежних» машин. При пробігах за 150 тисяч потрібно в будь-якому випадку, навіть якщо є відмітка про гарантійної заміни, уважно придивитися до її станом.

Друга, ще більш серйозна проблема, - це привід ГРМ. Він тут ланцюгової і зовсім не вічний . Перші серії моторів прославилися тим, що часто ланцюг проскакувала при пробігах до 30 тисяч кілометрів, при цьому знос вже був досить великим. На більшій частині машин ланцюг замінена на модернізовану, разом з нею змінюють і передню кришку двигуна - тепер у нижній шестерні є припливи, що не допускають проскока ланцюга при найменшому ослабленні.

А мотори з 2011 року взагалі мають модернізований ГРМ з абсолютно новою конструкцією ланцюги і шестерень, ось тільки поставити цей комплект на старі мотори не вийде. Зірка приводу ГРМ на колінчастому валу незнімна, а заміна разом з коленвалом - операція дорога. Я вже писав про новий підхід до надійності моторів і повторю ще раз чарівну фразу щодо комплектів ланцюгів від співробітника гарантійного сервісу.

З комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Встановити його можна, лише змінивши шестерню коленвала. Шестерня коленвала йде в зборі з коленвалом. Колінвал йде в зборі з блоком циліндрів. Поміняти блок циліндрів - це реальний подвиг.

Так, це все саме про CBZB і дану ситуацію. Мабуть, це багато що пояснює про якісний сервіс і про конструктивні недоробки. Саме з цієї причини мотори VW сильно здали в популярності. До речі, маслонасосів теж приводиться ланцюгом, і вона іноді рветься, особливо якщо не прислухатися зайвий раз до звуків роботи мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) '2009-12

Щоб уникнути проскакування ланцюга рекомендується не допускати зворотного обертання колінчастого вала або навіть додатки зусилля в цьому напрямку. Власники навіть не ставлять машини на передачу на ухилі, але все одно бадьорі евакуатори і мудрі співробітники сервісу при заміні комплектів зчеплення або інших роботах примудряються прокрутити коленвал назад. Трохи, але цього вистачає, щоб ланцюг проскочила, і клапани зустрілися з поршнями.

На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) '2011

Поршнева група же напрочуд міцна - в усякому разі, виходить з ладу вона дуже рідко. Ось залягання поршневих кілець трапляється, деякі мотори майже з заводу мають пристойний масляний апетит, але у більшості власників до пробігу в 120-150 тисяч витрати масла майже немає.

Більше клопоту може доставити паливна апаратура безпосереднього вприскування, яка складно діагностується і чимало коштує. Точніше, діагностувати-то її якраз легко, просто не всі поки вміють. А ось складності з ТНВД, його штовхачем і роликом, зносом кулачка распредвала й іншими лихами все одно є в наявності.

Загалом, мотор вимагає при покупці дуже ретельної перевірки в спеціалізованому сервісі. Я не сказав «в дилерському» - практика показує, що там частенько не бачать очевидного, а в разі чого запропонують поміняти половину мотора «навмання» .

Плюси у такого мотора звичайно ж є. Про ресурс поршневої групи я говорив, плюс він украй компактний, а восьмиклапанним ГБЦ вельми надійна. За тязі двигун сильно випереджає атмосферне 1,6, в міських режимах він везе практично як дволітровий атмосферний мотор. А по витраті палива змагатися з ним не може жоден інший бензиновий, хіба що дизелі зможуть порадувати вас витратою менше 4 літрів на трасі, як і 1,2 TSI.

Моторів 1,2 порівняно мало, а ось 1,4 c наддувом виявився найпоширенішим. Він існує в двох варіантах. Простіший - з індексом CAXA і потужністю 122 л. с. - по суті проблем мало відрізняється від 1,2. Все ті ж проблеми з ГРМ і ланцюгом маслонасоса, хіба що він трохи вдаліше, і навіть початкові його варіанти ходили близько 60-70 тисяч кілометрів до появи шуму і проскоків.

Ті ж складності з паливною апаратурою. Помітно більше надійна турбіна. Але без солідної ложки дьогтю не обійшлося. Мотор схильний до апетиту на масло, а поршні заслабкі, часті їх розколювання і прогари. Причиною тому, крім невдалих поршневих кілець і самих поршнів, ще й рідинний інтеркулер, який періодично перестає охолоджувати наддувочного повітря через забруднення теплообмінника у впускному колекторі (він забивається масляним шламом з системи вентиляції), відмови електричної помпи і банального забруднення радіатора. Крім цих причин, є ще помилки системи управління, відмова датчиків і банальні «ліві» прошивки, якими так люблять балуватися власники .

У двигунів 1,4 потужністю 160 л. с. серії CAVD, які номінально є найпотужнішими для «простих» версій Golf VI - не GTI і не Golf R, проблем ще більше (хоча, здавалося б, куди). Тут уже проявляються більш серйозні конструктивні прорахунки, пов'язані з високим навантаженням на вкладиші коленвала, - вони кришаться і зношуються. Колоті і прогоріли поршні теж зустрічаються набагато частіше, ніж на 122-сильному моторі.

А ще тут застосували систему подвійного наддуву, з компресором і турбіною. Вона відрізняється вкрай складним впусканням, з купою дроселів і датчиків. Причому муфту приводу компресора поєднали з помпою двигуна, а цей вузол часто відмовляє. Набагато частіше, ніж вимагає заміни сама помпа. Загалом, такий двигун тягне за собою чималі витрати. Втім, якщо забути про надійність, то мотори 1,4 абсолютно чудові. Машина з таким двигуном просто літає, а витрата палива вкрай низький.

Все одно хочете машину з таким двигуном? Лейте дуже гарне масло з в'язкістю SAE 40 влітку. Вчасно міняйте свічки і модулі запалювання при найменшій підозрі на пропуски. Слухайте ланцюга при холодному старті. Чистіть інтеркулер і впуск, перевіряйте роботу системи проміжного охолодження. І ніколи не лийте 92-й бензин в машину, краще перейдіть на 98-й, благо його потрібно трохи .

Великі бензинові турбомотори

Зрідка можна зустріти на Golf і мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно це точно такий же мотор, як і 2,0 на Golf GTI / R, але зі зменшеним об'ємом. Зустрічається він рідко, тільки на замовних комплектаціях з Європи.

Бензинові 2,0 теж зустрічаються нечасто, і їх купували не для спокійного руху і низької витрати. На Golf VI встановлювали EA 888 першого покоління. До переваг цих двигунів потрібно віднести поєднання дуже хорошої тяги і можливостей форсування, і непоганий економічності при цьому. До 1,4 TSI їм далеко, але витрата часто не більш, ніж у 1,6 MPI.

На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009-13

Мінусів теж вистачає. Про паливну апаратуру безпосереднього вприскування можна і не говорити. Ресурс ГРМ стабільно невисокий, а заміна в рази дорожче, ніж на «маленьких» моторах. Фазовращателей тут два, вимагає обслуговування і система їх управління.

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) '2009-13

В середньому турбуватися потрібно починати після 100 тисяч кілометрів пробігу, рідко ланцюга витримують більше 200. Іноді підводить ланцюг приводу маслонасоса, але в цілому вона надійніше, ніж на 1,2-1,4.

вартість радіатора

ціна за оригінал:

12 659 руб.

Самою неприємною особливістю є хороший масляний апетит майже у всіх серій двигунів. Десь він був спочатку, десь приходить з часом при невдалому стилі експлуатації та регулярних програвав двигуна.

Основні проблеми двигуна вилікували вже після 2013 року, так що на Golf цього покоління все 2,0 і 1,8 спочатку масложорние і проблемні. І до того ж, на жаль, «затюненние вусмерть». Багато давно модернізовані, деякі вже не по разу замінені на контрактні - при хорошому тюнінгу всяке трапляється ... До покупки рекомендується тільки тим, хто збирається будувати спортивний болід.

На фото: Під капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) '2009-13

Що ж стосується трохи більшої надійності, ніж у моторів 1,4, то це дійсно так. Двигуни 2,0 рідше виходять з ладу «відразу», частіше проблеми стосуються масляного апетиту, течі, запотівання впуску, заслінок у впускному колекторі, фільтра там же, системи управління уприскуванням, виходу з ладу модулів запалювання ... Але ціна робіт і запчастин помітно вище, так що економічної експлуатації не вийде. У всякому разі, після 100-150 тисяч кілометрів пробігу потрібно вже тримати напоготові велику суму.

дізелі

Їх на Сайти Вся мало, а проблем у них з механічної части поменше, чем у бензинових моторів. І велика частина всех їх бід - типів дізельні, Які я спеціально для таких віпадків зібрав в окремій статті. Вона актуальна для всіх машин з моторами на важкому паливі .

На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTD 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009-12

Брати чи не брати?

Вартість ТНВД 1.4 TSI

ціна за оригінал:

21 608 руб.

Здавалося б, ідеальна машина. Одна з найпопулярніших в своєму класі, сильно випередила однокласників за всіма характеристиками. Але, як показує практика, такий прискорений «прогрес» сильно відбивається на надійності і ресурсі.

Якщо обійтися без особливих технічних нововведень, купивши 1,6 MPI з МКПП, то можна отримати просто одне з кращих шасі в класі і хорошу надійність, за винятком кількох «але» по частині електроніки, згаданих в першій частині огляду .

Якщо взяти «наворочений» з 1,4 TSI 160 л. с. і DSG 7, то можна відчути всю красу сучасних технологій в п'яти-шестирічному віці на власному прикладі. Витрати будуть приблизно як на машину парою класів вище і на п'ять років старше. Ну, крім витрат на паливо. Все-таки машина спочатку економічна, а непрацюючий мотор машини в сервісі бензин взагалі не споживає.

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) '2009-13

Намагайтеся знайти машину в щодо заводської комплектації. Зараз машини VW багатьма сприймаються як конструктор для дорослих, так що різноманітні заміни RCD 310 на 510, установки клімат-контролю, салону, подсветок, парктроников та іншого від більш просунутих конфігурацій і навіть від інших моделей концерну (від Passat, наприклад) дуже поширені. Не кажучи вже про великі колесах і жорстких підвісках, підбору складної оптики ... Зрозуміло, всі ці доробки погано документовані і не завжди добре виконані.

Опитування