Є таке упередження, що S-Class рубежу століть проблемний і «взагалі невдалий». Але, як завжди, має погану славу окремих вузлів накладає відбиток на імідж в цілому. Якщо підібрати правильну модифікацію, то проблем буде небагато.
Mercedes S-klasse в кузові W220, на відміну від «Сто сорокового» , Не опинився героєм анекдотів, зате встиг відзначитися в жіночу літературу як об'єкт жадання і з'являвся в купі фільмів. Компанія активно використовувала продакт-плейсмент для просування машини в маси. Масивний скалообразний предок в особі W140 був феноменально престижний, але ось володіти таким хотів далеко не кожен. Нова машина була зроблена трохи менше, трохи легше і набагато витонченіше.
Підхід себе виправдав, найбільший «м орс» розлітався як гарячі пиріжки в Штатах, де в результаті продали майже половину від загального тиражу машини - 188 тисяч з 460. Зрозуміло, на такій машині власник вже їздив сам, і не виглядав як найманий водій процвітаючого людини. Компанія зрозуміла, що не можна зробити машину занадто престижної, і більш помилок не повторювала. Для тих, кому потрібен був інший імідж, вирішили реанімувати марку Maybach. Крім менш масивного дизайну, меншою маси і повної відмови від механічних коробок передач машина запам'яталася ще кількома моментами. По-перше, масової пневматичною підвіскою, яка робила машину одночасно і комфортною, і приємно керованої. По-друге, безпрецедентним ускладненням рівня електрообладнання кузова і тісно пов'язаної з цим фактором вартістю обслуговування, яка зросла в кілька разів. А ще вкрай невдалою забарвленням кузова. Вперше машина такого класу мала проблеми з надійністю і корозією.
Не можна сказати, що машина отримала статус невдалою. Ніхто не скаже такого про топовий Мерседес. Але безумовно машина виявилася «остроактуальной», а не «позачасовий», як інші її предки - не тільки W140, але і більш ранні - W126 , W116 і W108 .
Ще однією важливою особливістю двісті двадцятого кузова стала поява повного приводу на топовом седані - до цього опція була доступна тільки для Е-класу і позашляховиків. До початку 21 століття виявилося, що всі провідні колеса затребувані не тільки «джиперами» - вони виявилися до душі і «спортсменам», і тим, хто експлуатує машину на півночі, в горах або просто іноді буксирує причепи (так-так, в Штатах це цілком актуально і для S-класу).
Зверніть увагу і на особливу затребуваність машин з штатним бронюванням - жодна інша машина на вторинному ринку не представлена так широко в броньованому варіанті. І бронювання тут заводське, а значить, машини зберігають прийнятні ходові характеристики і ресурс.
Броньований Mercedes-Benz S-Klasse Guard
Поломки і проблеми в експлуатації
Ходова частина
Технічно машина не дуже виділяється з ряду інших моделей Mercedes. Конструкція багато в чому класична, з рішеннями, перевіреними часом на сотнях тисяч машин. Двохважеля підвіска спереду, майже як на W210 , Многоричажка ззаду. Серйозною відмінністю від попередників і «прокляттям», як я вже говорив, стала пневмопідвіска. Її додаткові елементи, компресор, трубопроводи та самі стійки виявилися дуже дорогим «расходников», який до того ж дуже не любив брудних доріг.
Надійність дуже недешевих пневмобаллонов була прийнятною хіба що при експлуатації в сухому і чистому кліматі, а ось в Європі і тим більше в Росії ресурс деталі становив всього кілька років. Додаткові заходи безпеки, такі як регулярне миття підвіски, мастило балона спеціальними складами і установка кожухів, могли продовжити ресурс до п'яти-шести років, що вже непогано, але все одно шанси побачити вранці машину лежить «на череві» опинилися завеликі.
Вартість компонентів традиційно висока - компресор коштує «всього» 23 тисячі рублів, а ось ціна на пневмобаллонамі стійки починається від 80-120 тисяч, а цілком з амортизатором цінник складає все 300. Так, якщо ви уважно дивіться таблиці, це більше, ніж коштують деякі машини цілком.
Замінники є, але вони обмежено доступні, і ціна все одно «кусається» - два балони стоять ніяк не менше 60 тисяч рублів, а прийнятної якості - вже ближче до ста. Основним расходников при злегка «поточних» стійках стає компресор, який доводиться міняти часто. Багато машин експлуатуються роками напівубитий стійках, висаджуючи акумулятори та вбиваючи по парі-трійці компресорів на рік.
В іншому підвіски не мають якихось серйозних відмінностей від того ж Е-класу по ресурсу, якщо тільки ви не купуєте броньовану машину - там ресурс підвіски буде украй невеликий, а ціна деяких компонентів вище у багато разів. До речі, якщо раптом у вас є Майбах, то на нього підходить частина елементів підвісок W140 і броньованих W220, а виграш в ціні за перегородку підвіски одній осі складе ... приблизно мільйона півтора. Але ж навіть мільйонерам не чужі Лайфхак.
Кузов і салон
Здавалося б, компанія ніколи не випускала відверто поганих машин, які б гнилі як Жигулі часів перебудови. Але на стику століть трапився прокол. спочатку W210 виявився не дуже-то корозійно стійким, але в цілому його якість було прийнятним. І ось, новітній W220, особа марки і раптом ... На третій-четвертий рік експлуатації ЛКП машини втрачає блиск, фарба облазить, і з-під неї лізе ржа. Це був дуже серйозний удар по іміджу, тим більше що компанія не встигла нічого зробити з техпроцесом забарвлення на самому ходовому С- klasse W203, який вийшов в 2000-м, і його проблема теж торкнулася.
Виправили це тільки в 2002-2003 роках, коли технологію забарвлення вдосконалили, і машини перестали іржавіти з приголомшливою швидкістю. У більшій частині США проблема не проявляла себе гостро - більш того, американські машини часто прекрасно обходилися і без посиленої антикорозійної обробки, що особливо погано себе проявляє після привозу такої машини в Росію. «Американців» ранніх років настійно рекомендується обходити стороною за кілометр, якщо, звичайно, ви не збираєтеся просто поставити машину в гараж і милуватися їй.
Низька ціна більшості примірників на «вторинці» говорить саме про розпочаті проблемах з корозією, а значить, і про втрату престижу. На щастя, силова структура кузова захищена досить добре, у машин не відвалюються лонжерони і не провалюється підлога, але ще років десять і ... боюся, що W140 в живому стані буде куди більше до того моменту.
А ось салон дійсно хороший, особливо на європейських машинах в хороших комплектаціях. Зміна дизайну позитивно позначилася на внутрішньому затишку, до того ж інтер'єр став куди більш функціональним і безпечним. І зроблений він якісно - навіть водійське крісло при пробігу за дві сотні тисяч кілометрів може виглядати відмінно, якщо тільки тут не варто перфорована шкіра з вентиляцією, таке покриття служить значно менше.
А ось знос покриття керма не говорить про рекордні пробігах. Якщо салон зі світлої шкіри, то кермо вже після ста тисяч пробігу буде в потертостях, і особливо сильно проблема проявляється, якщо машину водить жінка з кільцями на руках і довгими кігтиками.
В іншому тут є чому ламатися, але це не позамежні витрати. Електрика в цілому особливою стабільністю не відрізняється, тут застосовані цифрові шини передачі даних і блокова c SAM-модулями, між собою передній і задній модулі спілкуються по оптичної лінії. Як і на W203 , Проблеми з-за невдалого прикурювання, відключення акумуляторів на ходу, коротких замикань можуть обійтися дуже дорого. Втім, середня ціна ремонту зараз порівняно невисока і знаходиться в межах 5-10 тисяч рублів. Головне - не допускати заливання блоків водою і вигоряння контактів і плат.
мотори
Цікаво, що на тлі інших проблем мотори тут ідеально надійні. Про двигуни серії M112 і M113 я вже писав , Ці V6 і V8 складають основну масу моторів для S-класу. Вони досить надійні, добре ремонтуються, мають великий і прогнозований ресурс.
Дизельні мотори серії OM613 і OM648 теж позбавлені якихось серйозних проблем. А ось топовий турбодизель V8 OM628 до покупки настійно не рекомендується. Його проблеми починаються з поточних форсунок і відмов ТНВД, що призводить до розтріскування ГБЦ і поршнів. Мікротріщини призводять до підвищеного тиску картерних газів, і це є основним індикатором необхідності капремонту.
Топові бензинові мотори V12 представлені двома варіантами двигуна М137, який за конструкцією нагадує два з'єднаних разом M112 - та ж архітектура головок блоків і загальна компоновка. Із серйозних відмінностей - тільки система відключення половини циліндрів на частковому навантаженні, що дозволяє знизити витрату палива до рівня моделей з V8. Ресурс спочатку занадто длинноходная двигуна менше, ніж у V8, та ще й проблеми перегріву такої складної конструкції зустрічаються дуже вже часто, але в цілому це мотор з хорошою надійністю. Всі його проблеми викликані тим, що він дуже погано вписується в підкапотний простір - дуже вже він великий для W220.
Як завжди, основним ворогом всіх моторів є перегрів, а ще - різноманітні протікання і відмови датчиків, вихід з ладу каталізаторів при частих пропусках запалювання і т. Д. Але на більшості машин мотори ще мають непоганий запас по ресурсу. Машини в основному берегли, а старі двигуни непогано виносять тривалу роботу на холостих обертах.
Трансмісія
Тут теж без сюрпризів - трансмісії традиційно надійні, в тому числі і на повнопривідних версіях. Хіба що вартість вузлів переднього приводу на вторинному ринку дуже велика: дороги і приводи, і редуктор, але зламати їх теж непросто.
Автоматичні коробки передач тут в основному серії 722.6, про яку вже чимало розказано раніше, адже ставилася вона і на W210 , І на W211 , І на W203 . Основна маса машин випуску після 2001 року позбавлена більшої частини «дитячих хвороб» і при пробігах до 250 тисяч кілометрів особливих ресурсних проблем мати не буде.
На задньопривідних машинах випуску 2005 року можна зустріти і семиступінчастий "автомат" серії 722.9, про який я теж вже писав в огляді W211. Ці коробки першого року випуску мають таку кількість «дитячих проблем», що варто утриматися від покупки, якщо тільки ви не налаштовані «доводити до розуму» ще й коробку передач. Основна маса машин буде мати вже замінений в ході декількох відкличні компаній гідроблок, але головні проблеми (схильність до перегріву, малий ресурс ВМД і дуже проблемний гідроблок) залишаться. На щастя, механічна частина коробки практично ідеальна і виходить з ладу тільки при експлуатації з непрацюючою гідравлікою і серйозні втрати масла.
Що ж вибрати?
Така машина все ще може відмінно виглядати і радувати ходовими якостями. І нехай престиж вже загубився десь з роками, але комфорт і безпеку залишилися на рівні. Оптимальними для більшості будуть машини випуску 2003-2005 року з моторами V6-V8. А оптимальним по податках, безсумнівно, є V6 серії М112 об'ємом 3,7 літра, який встановлювали на S350, але більша частина цих машин буде «американцями», що в світлі проблем з корозією кузова може виявитися не кращим вибором.
Великі п'ятилітрові V8 оптимальні по потужності і по ресурсу, але машина все одно не стане спортивною, а сума податку зростає відразу в три рази для Москви і Петербурга. Втім, на тлі витрат на підтримку цієї машини в хорошому стані це все одно трохи, швидше за все, річний «апетит» складе не менше 150 тисяч рублів, не рахуючи страховок і податків. Ця машина вже з покоління, в якому за престиж потрібно платити дуже багато. Але і сума технологій, закладена в неї при створенні, дозволяє не думати про заміну машини тільки тому, що нові технічно в чомусь краще.