Так прикро мені було тільки одного разу, коли я потрапив в дорогущий стрип-клуб на чийсь парубочий вечір. Родзинкою вечора був так званий «приватний танець». Це коли по тобі елозіт нагая деваха, а ти сидиш смирно і тільки нерозумно посміхаєшся, ковтаючи слинки. Як би зухвало ні вела себе танцівниця, як би не загравала, зачепити її не смій ні в якому разі - інакше тут же з'явиться вибивала ...

Бачить бог, організовуючи нам зустріч з унікальними купе Audi Quattro і Audi Sport Quattro, музейники з Audi Tradition і не припускали, що це найцікавіше захід обернеться для нас автомобільним піп-шоу.

А ідея була хороша! Німці хотіли показати нам купе Quattro в австрійських Альпах - там же, де в січні 78-го Фердинанд Пьех (в ту пору - головний інженер Audi) вперше продемонстрував фольксвагенівська начальству повнопривідний прототип Project Al, прообраз майбутнього купе Audi Quattro. Тоді експериментальний Автомобіль з кузовом Audi Coupe, зі 180-сильною наддувной «п'ятіркою» і модифікованої трансмісією від маленького армійського позашляховика Volkswagen Iltis, штурмував перевал Тюрахер Хої - саму слизьку дорогу Альп. На очах здивованого директора з продажу VW доктора Шмідта прототип з вільним міжосьовим диференціалом без праці забрався на засніжений 23-процентний підйом - і це на літніх шинах без ланцюгів проти ковзання!

Нинішнє сходження в Альпи присвячувалося 25-річчю прем'єри Audi Quattro на Женевському мотор-шоу 1980 року. Причому на Audi відзначають свято не стільки цієї конкретної моделі, скільки поняття quattro взагалі. Адже «4Х4» для Audi - це не просто колісна формула, а формула успіху компанії. За чверть століття бренд quattro став самим розкрученим в світі повноприводних легкових Автомобілів. У цьому сенсі з ним не в силах змагатися ні «ікс» BMW, ні мерседесовській «фірматік».

А між іншим, бренду quattro могло і не бути. Спочатку для купе планувалося інша назва - CARAT. Це абревіатура ємного німецького слова Coupeallrandantriebturbo, що означає «повнопривідне турбокупе» ...

Шкода, що ювілейного альпійського походу так і не судилося збутися. Погода все зіпсувала: Австрію засипало з головою. Гірські перевали закриті, над Альпами гуркоче артилерійська канонада - це розстрілюють лавини. Та й на звичайних дорогах - підступна кірка льоду, а на узбіччях - двометрові кучугури. Для нас це означало найсумніше розвиток подій.

«Наші машини унікальні! - знайомив мене з правилами техніки безпеки відповідальний за зв'язки з пресою важкий Петер Кобер. - Якщо щось трапиться - і це буде катастрофа! Інших таких машин немає, а у нас попереду ще маса ювілейних заходів. Загалом, за кермо ми вас не пустимо - по крайней мере, на дорогах загального користування. Але ми пригледіли для зйомки красивий замок - там і покатаєтеся ».

Єдині у своєму роді стояли в гаражі готелю поряд. Гармонійне червоне купе - це те, що німці називають Ur-quattro, тобто саме що ні на є перше quattro. А зелененький крокодильчик - це Sport quattro або Kurze (коротун), короткобазная (-32 см) модифікація, створена в 1983 році спеціально для омологації ралійної машини групи В - тієї самої, що принесла Audi два кубка конструкторів у чемпіонаті світу.

Взагалі-то, музейна червона машина - далеко не з першої серії: це quattro III 1988 року випуску. Рафінований шкіряний салон, «космічна» цифрова приладова панель, електроприводи. Але головне тут - модернізований 200-сильний турбомотор робочим об'ємом 2226 «кубиків» (на перших купе quattro їх було 2144) і самоблокується центральний диференціал Torsen, який з'явився на купе Quattro тільки в 1988 році. На ранніх же повнопривідних купе міжосьовий диференціал був вільним, але для нього і для заднього міжколісного диференціала передбачалася роздільна примусова жорстка блокування. Спершу вона включалася двома важелями на центральному тунелі, потім з'явилася обертається Трипозиційна рукоятка. А на цій машині з «Торсеном» - і зовсім одна-єдина клавіша для задньої блокування.

На одометрі - 44200 км, але після погляду під капот (він тримається на газових упорах!) Здається, що машина тільки що з заводу. Все железочки, трубочки, шланги виблискують так, що очам боляче. Вік майже не відчувається і в салоні, тільки оббивка місцями потерта на швах.

А від «коротуна» вже чітко пахне часом. І нехай на одометрі Sport quattro всього на двадцять тисяч кілометрів більше - відчувається, що це були зовсім інші кілометри. Піднімаєш прорізаний численними воздуховодами капот - і завмираєш в шанобливому поклоні: покриті окалиною величезні труби випускного колектора ведуть до турбокомпресора з робочою частиною розміром з дитячу голову. Високовольтні дроти нахабно, по-спортивному стирчать прямо з закопченої алюмінієвої клапанної кришки, зворушений іржею перепускний клапан нагадує допотопний електродвигун. На корпусі впускного колектора - грубо оброблені літери «Turbo». Не просто turbo, як на Ur-quattro, а TURBO!

Трехсотсільние турбомонстри Sport quattro випускалися тільки з 1983 по 1985 роки, і за цей час їх було побудовано всього 220 штук (якщо не брати до уваги ще п'ять машин, зібраних з комплектів в 1988 році). Цей зелений Автомобіль - номер двісті, 1984 року народження. Двадцять один рік тому він коштував 203 850 німецьких марок (близько $ 65000), а сьогодні подібні екземпляри коштують на аукціонах під сто тисяч доларів! Справжній раритет.

Салон «коротуна» в порівнянні з Ur-quattro здається спартанським. Незграбна передня панель обшита грубою шорсткою шкірою, а замість імпозантних шкіряних сідалищ - строгі крісла Recaro з комбінованою замшевого обробкою. На передній панелі двохпозиційна ручка - точь-в-точь як на «двадцять першою» Волзі. Але тут вона відповідає не за «двірники», а за включення центральної і задньої блокувань. Поруч значна клавіша вимикання АБС. Погляд мимоволі зупиняється на добре знайомій комбінації аудюшний приладів: спідометр розмічений до 300 км / год, тахометр - майже до 9000 об / хв, а розташований між ними покажчик тиску наддуву - до трьох бар!

І ось з таким-то зарядом ми крадемося за австрійськими передгір'ях в околицях Інсбрука зі швидкістю 60 км / год, причому я сиджу справа! А ззаду в позі ембріона згорнувся відеооператор Подорожника: на відміну від стандартного купе, посадочну формулу Kurze варто було б позначити як 2 + 1, причому цей «плюс один» може втиснутися тільки поперек.

Їхати до замку зовсім трохи - кілометрів п'ятнадцять, і через двадцять хвилин я нарешті опиняюся за кермом легендарного Ur-quattro. Якби не яскраві рідкокристалічні прилади - нічого особливого. Велика четирехспіцевий бублик з тонким ободом, короткоходний важіль перемикання передач і навіть геометрія посадки - все як на моєму старому седані Audi 80. Педаль зчеплення важка і длинноходная, зусилля на акселератор теж доросле, але все зручно. Двигун легко підхоплює 1300-кілограмове тіло просто під скидання зчеплення. А вже «непарний» звук рядної «п'ятірки» від Audi не сплутаєш ні з чим ...

Але як тільки ми в'їхали в ковані ворота замку і включили камеру, як на наші голови обрушився новий удар долі. Місце зйомок виявилося музеєм, оточеним пішохідною зоною. Мало того, що самі аудюшнікі не зводили з нас очей, так ще й територія кишіла австрійськими відпочиваючими - переважно матусями з дітьми та пенсіонерами. І вся ця публіка, за винятком, мабуть, дітей, ставилася до нашої роботи з неприхованою неприязню. Пенсіонери вставали на дорозі враспор, взявшись за руки, і погрожували поліцією, а молоденькі матусі крутили пальцями біля скроні. І нікому не було діла то того, що за можливість знімати тут вже заплачена кругленька сума.

Уявляєте, що це за мука - «нудити» зі швидкістю 10 км / ч, коли під капотом 200 "коней"? Але в якийсь момент музейники втомилися-таки нас «пасти» і втратили пильність: на кілька хвилин я залишився без нагляду. Звичайно, ганяти по музейним доріжках ніхто і не збирався - короткі слизькі прямічкі шириною в колію прокладені по крутих схилах, а в більшості поворотів взагалі ледь вдавалося розвернутися. До того ж, кругом пішоходи. Але я встиг помітити для себе безлюдну асфальтову доріжку довжиною метрів двісті, що йшла вздовж паркового ставка з закоцюблими лебедями ...

Ледве вирулив на заповітний прямічок, я включив другу, втопив акселератор в підлогу ... І нічого. Упевнена, але спокійна, рівна тяга прямо з холостих обертів, але не більше того. Помаранчеві рідкі кристали поступово заповнюють шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об / хв. Напруження розгону зростає, але вибуху немає. Три з половиною тисячі, чотири ... І нарешті турбіна прокинулася. Вибухом це все одно не назвеш, але стусан в спину був відчутним. Шкода, що пізно - пора гальмувати. Он лебеді навіть не встигли зрозуміти, що сталося, а в кінці доріжки вже засвітилися тоновані стоп-сигнали ...

В Sport quattro органи управління легше: чи то від віку, то чи з якихось невідомих мені умислом. Короткоходное чутливе зчеплення, невагомий акселератор, порожній кермо. Високофосірованний двигун погано тримає холостий хід і занадто чутливий до закриття дроселя. Щоб комфортно котитися на положеннях «десяти» без клевков і ривків, потрібно весь час, причому дуже акуратно, грати газом і зчепленням.

Підвіска помітно жорсткіше: стирчать із землі корінці на музейних ґрунтовках «коротун» перераховує з виразним постукуванням, а кермо при цьому «оживає» в руках. У всіх цих посмикуваннях я відчуваю, як ця машина мучиться серед дітей та пенсіонерів. Стрілка тиску наддуву ледь колишеться біля першого поділу - ниткоподібний пульс вмираючого.

Нарешті, я повторюю той же трюк. Та ж фінальна розвилка - і я пірнаю вліво під гірку і йду на розворот до заповітного прямо. Ось вони, три хвилини свободи! Хвилююся. Спуск змінюється підйомом, доріжка в'ється через ліс - прямо як на ралі ... Їду в гірку вже на «шістдесяти» і насилу стримуюся, щоб не «відкритися» тут же: але на кермі все-таки не вистачає зворотного зв'язку, а реакції машини опиняються досить розтягнутими. Не дай бог що ...

Ось і останній поворот. Включаю другу на вході і додаю газ одночасно з поворотом керма - Kurze знехотя імітує занос і тут же спрямовується вперед. Розгін - точь-в-точь як на Ur-quattro. Я вже не переживаю, а терпляче чекаю. Три тисячі, три з половиною, чотири ... «А може, двигун тут вже давно усох від старості, ось музейники і вибрали такий сумний формат для цих покатушек?» - встигло промайнути в голові. Аж раптом - ба-бах! На мить я відчув себе чайним сервізом, з-під якого невидимий фокусник висмикнув скатертину. Крихітна частка секунди вільного падіння в нікуди ... Це широкі "ковзанки" зірвалися в шалену пробуксовку на мокрому асфальті. А потім «коротун» перетворився в кулю. Як же не хотілося обривати цей зароджується політ! Але нажаль…

За хвилину у музейних воріт мене зустріли австрійські поліцейські. Їх викликали пішоходи, яким просто набридло присутність Автомобілів в зоні відпочинку. Я відчував себе винуватим - не втримався, проявив слабкість, загорівся. Тепер мене ніби зловили за руку в стрип-барі - і ось-ось викинуть на вулицю. І хоча поліція обмежилася лише розпитуваннями, її поява стала хорошим приводом для того, щоб мені знову вказали на пасажирське крісло. Як же нестерпно сумно було плентатися назад в готель! Як же хотілося сісти за кермо по дорозі, щоб хоч щось зрозуміти про керованість цих чудових машин - нехай навіть на швидкості «шістдесят». Але, як сказав Петер Кобер, це не тест-драйв, це нагадування. Судячи з усього, Audi дійсно є що згадати. Але у мене залишилося тільки тягне почуття досади і недомовленості.

Залишається сподіватися, що наступного разу Audi вибере для постановки інший епізод з історії quattro. Далеко ходити не треба: відразу після знаменитого підйому на Тюррахер Хої прототип Project Al відправився в Німеччину, на гоночне кільце Хоккенхаймринг - на порівняльні випробування з Автомобілями Porsche. Почекаємо чергового ювілею quattro?

1986 Audi quattro S1 репліка

The beautiful car for sport or collection. This is replica Audi S1 ​​qvatro.
2.8l, biturbo, 700hp, 6 gears, 4wd, weight 1130 kg, sport suspension and brakes.
Репліка Кватро S1, 700 сил, 850 ньютонів, в ПТС 114л.с., для колекції або спорту.

Ціна: 700 000

auto.ru