Будь-які справні гальма здатні повністю заблокувати колесо, будь це кволі шосейні «краби» або могутні даунхильниє системи з величезними роторами. На гірських велосипедах зараз прижилися ободниє гальма (V-brake), а також механічні та гідравлічні дискові.

Крім зрозумілою потужності гальм, є ще їх модуляція. У перекладі на російську - це «почуття» гальма, то, наскільки добре відчувається передане зусилля. І те, і інше насправді залежить не тільки від типу гальм, але і від конкретної моделі, від використовуваних колодок, від ступеня забруднення і багато чого іншого.

Самі системи діляться за способом передачі гальмівного зусилля і по тому, куди це зусилля прикладається. По першому пункту - зараз найчастіше зустрічаються включаються простим натягом ланцюга (вони ж всім знайомі ножні), тросом або гідравлікою. За місцем докладання - або на обід колеса, або на втулку через диск або барабан.

різна екзотика

Почнемо з ножних. Проскакуємо повз фіксед-Гіра (нащадка трекового велосипеда) з глухою втулкою, де велосипед починає гальмувати, варто тільки почати крутити повільніше, і переходимо до знайомого ножному гальма, він же «втулка типу« Торпедо ». Дешевий, поширений, але повністю несумісний з класичним заднім перемикачем. До того ж не можна нормально встати на педалі. Перше, в принципі, можна вирішити - для тонких цінителів та ж Shimano випускає моделі Nexus на 3 та 7 швидкостей з ножним гальмом, є й інші варіанти. Але навіть з перемиканням передач, ця система погано підходить для гірських і позашляхових туристичних велосипедів, де стоячи проводиться левова частка часу.

Наступний невідповідний варіант - барабанні і роллерниє. Барабанні - ставили від безвиході на перші МТБ (вибір був між ними і шосейними). З появою нормальних дискових і ободних тормозо вони перейшли в розряд цілковитій екзотики. Хоча можуть попастися, в основному на міських велосипедах. Ролерні - трохи більш просунута система, але схильна до перегріву при активній роботі. Так що хоч вони добре захищені від бруду, але явно не для наших країв.

Наступний варіант - ободниє гідравлічні гальма (фірми Magura в основному). Ці дуже рідко зустрічаються на позашляхових МТБ - вони складні і дорогі, а мінуси ті ж, що і у інших ободних. А ось для тріалу - це один з найпопулярніших варіантів, оскільки дозволяють легко зупинити колесо саме в потрібній точці. Страшенно корисне вміння, якщо ви пролітаєте півтора метра, і треба зупиниться на передньому колесі на верхівці метрового стовпа діаметром сантиметрів в п'ять.

Ободниє гальма типу V-Brake

Ось тепер ми переходимо до поширених варіантів. Починаємо з ободних гальм. Взагалі, під цим серед гірських велосипедистів називають оригінал і клони системи V-Brake від всюдисущої Shimano (вони ж «Linear Pull Brakes»). Інші можливі типи - кантілевери, міні-вібрейки, u-образні, кліщів та інші ставлять на інші типи велосипедів. Здебільшого з вібрейки вони не сумісні ні з кріплення, ні по ходу троса (ручки для шоссейников витягають менше троса).

Отже, чим хороші вібрейки. Це проста конструкція, тому сам гальмо зламати дуже важко. Ціна - невисока, дуже дешеві витратні матеріали. Щодо легкі (сучасна дорога гідравліка легше, але дешеві вібрейки легше дешевих дисків). Вони дружать з порівняно широкими покришками (але з широкими будуть проблеми), не надто складні в налаштуванні.

Але і недоліків вистачає. На бюджетні велосипеди ставлять бюджетні ж вібрейки, у яких характеристики пружин можуть гуляти довільним чином, так що настройка - та ще головний біль. Обода перетворюються в расходник - поступово протираються, а при перегріванні є ризик вибуху покришки або обода. Якщо обода покриті льодом, то ефективність гальмування різко падає. До того ж, щілину між виделкою або рамою і вібрейки - відмінний грязесборник. Виколупувати звідти нашу Башкирську глину - то ще задоволення.

Самий виснажливий недолік - те, що обід повинен бути практично ідеально прямим. Якщо ротор дискового гальма пошкодити досить важко, то обід у більшості людей знаходиться в різних ступенях кривизни, особливо на недорогих фабричних колесах. Так що виправлення вісімок у власників вібрейки - заняття вічне як поточна вода. А вже середньо-серйозна вісімка, спіймана в поході, може залишити без гальма на цьому колесі.

Відразу після покупки розберіться як їх «розстібати», це може показати будь-який грамотний велосипедист або співробітник магазина. Треба стежити за станом обода і колодок, по індикаторним канавках. Якщо зникла канавка на колесі, обід підлягає негайній заміні. Їзда на занадто сточених колодках теж чревата - алюмінієва основа колодки обходиться з ободом вельми жорстоко. Колодка може чіпляти покришку, і можна швидко протерти боковину наскрізь.

Нарешті - треба стежити за ходом ручки. Якщо при затиснутих гальмах між ручкою і кермом не пролазить палець - значить треба перенастроювати гальма. Те ж саме - якщо при їзді чутно характерне «шорканье» або колесо крутиться неохоче. Нарешті, якщо перенастроювання не допомагає - пора діставати зі скарбнички чергову сотню і йти в майстерню виправляти обід.

Практично всі нинішні вібрейки йдуть під стандартне кріплення колодок (зустрічається ще одне, але на зовсім дешевих або старих велосипедах, і зв'язуватися з таким не варто). Так що кількість різних колодок величезна. Хорошим варіантом будуть картріджниє колодки - «багаторазовий» корпус, до якого продаються змінні гумові блоки (хоча цими блоками краще запастися - технологія-то поступово вимирає).

Дискові гальма

Дискові гальма зараз зустрічаються все частіше - швидше, рама або вилка під вібрейки все рідше зустрічається навіть на середньому рівні, не кажучи вже про високий. При цьому, на одне і те ж кріплення можуть ставитися будь-які різновиди дискових гальм - і гідравлічні, і механічні.

Незнаючому людині може здатися дивним, що дискові гальма міряються в міліметрах. Ця цифра описує не сам гальмо, а діаметр ротора (у автомобілістів це ж називається гальмівним диском). Стандартний ряд - 140, 160, 180/185, 203, 220 мм, найпоширеніший на бюджетних МТБ - 160 мм або 180/160 мм. У туристичному або прогулянковому режимі більше зазвичай і не потрібно.

Як і обода, ротори зазвичай знаходяться в різних ступенях кривизни. Серйозною проблеми це не становить, найскладніші випадки лікуються плоскогубцями або заміною. При катанні погнути їх важко, за винятком надлегких (найбільші теж важко підтримувати ідеально прямими), а ось під час перевезення невдалий удар може накоїти справ.

Іноді, після зняття і установки колеса диски (особливо механіка) починає раптово чіпляти колодками за ротор, без зовнішніх причин. У цьому немає ніякої містики - причина в непомітному вигині осі колеса. Відхилення в долі міліметра вистачає, щоб колодка початку чіпляти за диск. Рецепт рішення - перенастроювання або пошук положення, в якому колесо стояло до зняття.

На відміну від вібрейки, у дискових гальм величезна різноманітність колодок (від пари типів у Авида, до величезного зоопарку у шимано). Для поширених типів гальм це не проблема, але для екзотичних краще дізнатися, чи є легкодоступні аналоги. У більшості дискових гальм використовують розтискні пружинки. Але є більш старомодні системи з магнітними кріпленнями. Їх особливість - колодки під час налаштування або руху можуть прімагнітілась до ротора. На швидкість руху це не впливає, але шум діє на нерви. Лікується одним різким натисканням на гальма.

Дискові колодки потенційно володіють величезним ресурсом - це не пара гума-метал, як на вібрейки, а набагато більш жорсткі суміші. Але в гіршому випадку з'їсти їх може за пару десятків кілометрів - зазор між колодкою і диском порівняно невеликий і рідка грязь працює не гірше шкурки. Найгірше доводиться гідравліки, але на практиці дістатися може всьому, включаючи і вібрейки.

дискова механіка

Механічні дискові гальма зараз вже не особливо котируються. Традиційно їх ставлять на велосипеди середньої руки (хоча гідравліка з кожним роком ставиться на все більш дешеві моделі). Єдина область, де механіка все ще користується популярністю - туризм. Тут багато хто вважає, що вібрейки бояться вісімок, а гідравліка занадто складна для польового ремонту і взагалі ненадійна. Більшість дискових механічних гальм використовують ті ж ручки, що і вібрейки, однак для любителів шосейних рулів є і версії під шосейні ручки.

Дійсно, механіка примітивна як вібрейки, і як все диски, не боїться ударів і бруду на ободі. Пошкодити її в поході найскладніше, і при цьому гальмує вона цілком пристойно. У мінуси ж - вона дуже важкі, а руки втомлюються сильніше, ніж на гідравліки.

На механічних гальмах з їхнім однобічним підведенням спочатку одна колодка стосується диска і з'являється видимість гальмування, потім якесь зусилля йде на вигин диска, і тільки потім диск стосується іншої колодки і починається справжнє гальмування. Гідравліка з її двостороннім натисканням і автопідстроюванням колодок починає гальмувати відразу після того, як колодки стосуються диска. Механічні системи з двостороннім підведенням особливого поширення не отримали.

Нарешті, мініатюрні зазори між ротором і колодкою можуть звести з розуму любителів моментально схоплюють гальм. Там потрібно ловити буквально долі міліметра, що вимагає хорошого досвіду. Ця установка йде по декількох напрямках. Для початку, це настройка положення калипера (гальмівний машинки) на рамі. Другий пункт - коли приєднується гальмівний трос, можна задати попередній натяг, за рахунок зменшення ходу. Практично у всіх механічних гальм є регулювання пасивної колодки за допомогою якогось інструменту (зазвичай шестикутника або зірочки). У більш просунутих моделях роблять ще і регулювання без інструментів. Нарешті, вищий пілотаж - можливість регулювання активної колодки без перенастроювання троса.

З цими настройками пов'язана найпідступніша особливість механічних гальм. Кут повороту «лапки» машинки обмежений, і тому реальна ситуація, коли ручка гальма ще не впирається, і колодки не стиснули ротор - а натиснути сильніше неможливо. В результаті, він саме «якось гальмує». Цього «якось» може вистачити на їзду по місту або рівному грунту, а потім на крутому спуску раптово виявляється, що гальма абсолютно не вистачає. Того ж ефекту можна домогтися, довго не підкручуючи пасивну колодку - ротор замість колодки намагається гальмувати про металевий корпус калипера. Так що регулярно треба перевіряти гальма -зажав ручку штовхати велосипед вперед (для переднього гальма) і назад - для заднього.

дискова гідравліка

Нарешті, на більшості пристойних МТБ зараз ставляться дискові гідравлічні гальма. У плюси - шалений гальмівне зусилля і мінімум проблем при тривалому гальмуванні. Так що саме в «гальмівному сенсі» це найкращий варіант. Особливо з тих пір, як вібрейки втратили перевагу у вазі.

З налаштувань - можна підлаштувати положення гальмівної машинки, і, на багатьох моделях, налаштувати під себе положення ручки. Але якихось регулярних налаштувань робити не потрібно - положення колодок виставляється автоматично при кожному натисканні. Якщо ручка йде занадто глибоко або поводиться дивно - гальмо вимагає перепрокачкі. Процедура проста, правда може знадобитися фірмовий комплект для прокачування (аналог якого зазвичай можна зібрати з речей, що продаються в будь-якій аптеці)

Є правда два побічних ефекту цієї автоматичної настройки - колодки в грязі (теоретично) зношуються швидше, ніж у механічних гальм, і не можна натискати на ручку гальма при знятому колесі. У гіршому випадку, після розведення випадково затиснутих колодок може знадобиться перепрокачка. Так що при перевезенні зі знятим колесом між колодок краще поставити шматок пластика або дуже товстого картону.

За конструкцією всі гідравлічні гальма приблизно однакові (за винятком зовсім екзотичних і многопоршневой даунхильних моделей) .Самая помітна різниця - використовувана гідравлічна рідина, мінеральне масло (наприклад у Shimano і Tektro) або гальмівна рідина ДОТ (наприклад, у Avid). Спроба замінити одне іншим закінчиться погано для гумових ущільнень. Що краще - тема вельми і вельми спірна, з помітних відмінностей - ДОТ вкрай отруйний і їдець, а гальма на мінеральному маслі, швидше за все, будуть гірше працювати при серйозних негативних температурах і швидше закипати на божевільних спусках.

Багато туристів вважають, що у будь-який гідравліки, варто від'їхати на десять метрів від електрички, обов'язково порветься гидролінія, і тому вона феноменально ненадійна. Дійсно, теоретично порвати трос на вібрейки або механічних гальмах важче, ніж вирвати гідролінію з калипера або ручки. Польовий ремонт гідравліки виразно складніше, ніж заміна троса. Але і те, і інше зустрічається вкрай рідко. Часто це провокує сам власник, неправильно вибираючи довжину при заміні - занадто коротку гідролінію можна вирвати при падінні, а надто довга може зачепитися за гілку - з тим же результатом.

Сага про багажниках

Взагалі, немає такої речі як несумісні з багажниками гальма - немає нічого, що не можна було б вирішити кмітливістю і парою міцних хомутів. Але багато гальма виявляються саме там, де повинна знаходитися стійка багажника, якщо ставити його на штатне кріплення.

Найстрашніше в цьому плані дискова механіка. Через свою конструкції вона дуже громіздка, причому саме в товщину - «лапка» гальма відчутно стирчить назовні рами. Саме через неї багато хто вважає, що дискові гальма не сумісні з багажником.

На другому місці - гідравліка. Її каліпери компактні, так що на нормальної рамі - є всі шанси поставити без особливих проблем. Але невдалі стійки багажника або кріплення на рамі цілком можуть стати цьому на заваді.

Лідери в простоті установки - вібрейки. Правда, особливо видатні конструктори домагаються проблем і з нею - наприклад, верхні стійки багажника можуть чіплятися за вібрейки.

Сподіваємося дана стаття допоможе вам у виборі свого першого або чергового байка. Катайтеся друзі!

Павло Gourry