Зазвичай, коли мова заходить про альтернативу класичному седану, постає вибір між більш практичним автомобілем або, навпаки, більш стильним і спортивним. Дивно, але в компанії Audi другого примудрилися поєднати! Найбільш наочним чином з'ясовуємо, навіщо купувати звичний седан A6, коли є нетривіальний купеподібний хетчбек A7.

Обидві машини не сказати щоб нові - обом пішов вже шостий рік. Однак і седан, і ліфтбек цієї весни пройшли традиційне в преміум-класі мікрообновленіе в рамках нового модельного року, так що ні де-юре, ні де-факто застарілими автомобілі ніяк не назвати - навпаки, поки до Росії ще не доїхали оновлені A3 і A4 , а також новітнє покоління A5, старші «ашки» виходять найсвіжіші.

Власне, до якого покоління і оновленню відноситься A6, з льоту сказати вже не завжди можуть навіть фахівці і знавці. Той самий горезвісний консерватизм в дизайні, за який Audi регулярно отримує хорошу порцію критики, в даному випадку грає на руку власникам - седани різних поколінь настільки малоразлічіми, що моральна відсталість їм вже в принципі не загрожує - змінювалися б фари, взагалі б ніхто ніколи не зрозумів , що твоєї Audi вже років п'ятнадцять .

Краще - ворог хорошого, подумали в Інгольштадті і давно вирішили, що еталон в дизайні знайдений: Audi A6 гарний, збалансований, солідний і пізнаваний. Так навіщо щось принципово змінювати експериментами - а раптом не вийде?

«Вийде! - сказав дизайнер Вольфганг Ежжер в кінці нульових, вказуючи пальцем на продажу "земляка" під назвою CLS. - Тільки у нас буде практичніше! »Замінити в модельній лінійці хіт продажів сміливцю, звичайно, не дозволили, а ось поекспериментувати над« шісткою »дали спокійно, та так, що ліфтбек A7 в результаті отримав власну платформу, на базі якої потім будували наступне покоління A6.

За спортеффекти у A6 відповідає боді-кіт S-line, а у A7, крім притиснутого силуету, - виїжджає після 130 км / год спойлер, що збільшує притискну силу. При необхідності його можна висунути і відразу - на швидкість вже не так впливає, зате на фотогенічність машини - однозначно.

В результаті з майстерні Audi викотилося щось приосадкувате і розпласталося по дорозі, злобно дивиться на навколишній світ поглядом спорткара. Завари задні двері і перестав мотор в багажник - вийде майже R8! Спортбек і седан разом - що фатальна коханка поруч з бізнес-леді. Вам хто більше подобається?

Audi A7 на 41 мм довшим, на 37 мм ширше і на 35 мм нижче, при цьому ще на 45 мм поступається седану в дорожньому просвіті - спортивні 120 мм проти цивільних 165 мм у A6. Стильні купеобразного двері «сімки» - само собою, без рамок - виглядають пафосно.

Усередині все по-іншому, спокійніше. Пересідаючи з машини в машину, можна сміливо грати в гру «Знайди хоча б три відмінності». Ми знайшли. При посадці в A6 не потрібно так сильно пригинати голову, в седан теоретично можна посадити п'ятьох, зате в багажник A7 можна трьох ... покласти. Усе. Решта в машинах абсолютно однаково, за винятком нюансів декору.

В інтер'єрі виділяється дуже стильний і інформативний щиток приладів, по-баварськи повернена до водія панель і традиційна аудюшний «клавіатура» під правою рукою. Якість підгонки деталей і матеріали обробки - не причепитися. В ергономіці викликає питання, як зазвичай, виключно мультимедіа MMI: налаштувати вручну радіо - процедура з чотирьох дій.

Базовий дисплейчик, що виїжджає з надр панелі, за сучасними мірками скромновато за всіма параметрами - розміром, графіку і функціоналу. Для вкрай недешевих (особливо в разі A7) автомобілів, в системі не виявилося ні навігації, ні камери заднього виду, ні навіть USB-портів - все за доплату.

Незважаючи на появу в оновлених версіях нових мультимедійних функцій на зразок підтримки Carplay і Android Auto, з простих SD-карт машини нічого не вважали, зате на раз підключилися до телефону по Bluetooth і порадували чудовим звуком акустики Bose.

Посадка в автомобілях відрізняється тільки висотою - в присадкуватою A7 Sportback зверху тисне низький чорний стелю, але виключно морально. Діапазони крісел такі, що зручно влаштовується і людина зростанням за 190 см, але в напівлежачому положенні. Після цього в седан сідаєш майже як в кросовер, зате в ті ж відмінні шкіряно-алькантаровий крісла: за всіма параметрами до них не причепитися, хіба що в A7 не завадила б регулювання бічних валиків при активній їзді (плюс 155 700 рублів).

Ззаду ситуація аналогічна - не дивися, що у седана три ременя безпеки замість двох у ліфтбек: сісти все одно можна тільки вдвох - виною тому височенний тунель під карданний вал повного приводу quattro. Різниця знову полягає тільки в низькій похилому даху A7, яка позбавляє місця над головою рослих пасажирів. Зате по ногах запас хороший - виручає триметрова база. Опріч підлокітника та розетки на 12 вольт, список додаткових благ, а так само і комфорт бізнес-класу - знову в списку опцій.

Різниця в багажниках, звичайно, в наявності. Обсяг майже рівний - 530 літрів у седана проти 535 літрів у ліфтбек, зате використання ... Електропривод відкриває п'яті двері A7 що пащу алігатора - грузи хоч ковшем. А ось в надра седана доведеться пірнати, як в печеру. Та й склавши врівень задні крісла на Sportback можна перевозити меблі або навіть влаштувати нічліг!

З технічної точки зору автомобілі дісталися схожі, мало що соплатформенние - і A6, і A7 оснащені повністю незалежними підвісками з активними амортизаторами CDC з електромагнітними клапанами, які вміють регулювати жорсткість. Обидва автомобілі з повним приводом quattro і 7-ступінчастою «роботами» S-tronic. А ось по силовим можливостям різнобій, зате відмінна можливість порівняти.

У седана A6 звичний, популярний і відомий по іншим машинам концерну бензиновий «двухлітровік» TFSI з турбонаддувом потужністю 249 л. с. Цього вистачає, щоб розганяти седан до 100 км / год за гідні 6,5 секунди. Однак на папері все виглядає трохи по-іншому, ніж в житті.

В реальності турбіна прокидається з легким запізненням, та ще з традиційним екодемпфером на педалі газу на початку ходу. В результаті A6 стартує дуже плавно, інтенсивно підхоплюючи не раніше 2000 оборотів. Турбоями це, звичайно, не можна назвати, але ямкою - точно можна. Після цього ніяких проблем з динамікою не виникає аж до відсічення, коли звук 4-циліндрового мотора починає пробиратися крізь шумоізоляцію тихим сверблячкою. Бути б цього недоліком, якби не горезвісна фірмова система зміни «характеру». Шайбою повертаємо покажчик на Dynamic і ... інша справа! Реакції акселератора загострилися, двигун стрепенувся, коробка перейшла в бойовий режим - ось тепер схоже, що я за кермом 250-сильної машини, хоча, якщо чесно, 6,5 секунди кожним органом все одно не відчуваєш. А скільки там у A7 Sportback?

Ого, 5,3 секунди! Що у твого Porsche! Під капотом щось ліфтбек ні багато ні мало компресорна «шістка» 3.0 TFSI про 333 «конях» - найпотужніша з цивільних версій, далі йде вже справжній спорт - S7 і RS7.

Думаєте, потилицю вдарило об підголівник, а шлунок притиснувся до хребта? Як би не так, все той же номінальний режим Auto, якому потрібен час на підстроювання, робить з A7 качка з характером інтелігента. Однак міць відчувається вся і одразу - Sportback зривається з місця миттєво, але розмірено, не зменшуючи темпу динаміки ні на мить. Легкий кат вперед на старті і догляд в точку. Ніяких провалів і пауз, не кажучи вже про прискорення з 100 або навіть 150 км / год, - не вистачає лише благородно тихого бурчання шести циліндрів. Шумка в A7 явно краще, а ось налаштований вихлоп - немає.

Хочете прибрати з опису слово «розмірено» - все той же режим Dynamic чекає вас. У натягнутий нерв машина не перетворюється, але що таке розрахунок обгону, забуваєш майже відразу - рух правої ноги, а може, і думки, і через мить їдеш швидше за всіх. Чисто заради експерименту спробували і економічний режим Efficiency - цікаво, але небезпечно. Педаль газу починає жити своїм життям, реально опираючись натискання, а двигун - подачі палива. Що дивно, реальної економічності ми не помітили.

Витрата палива на двигуні 3.0 TFSI коливається в величезному діапазоні: від 7,5 літра при акуратному русі по трасі до 20 літрів при пробках в місті - середній виходить близько 14-15 літрів. Audi A6 2.0 TFSI помітно економічніше - якщо сильно не топити, можна вкластися в середні 10 літрів на сотню. На жаль, після світового скандалу концерну Volkswagen обидві моделі з економічним дизелем в Росію більше не поставляються.

Поведінка обох автомобілів на дорозі можна назвати одним словом - легкість. Абсолютна легкість, взаєморозуміння і стабільність. Причому це не розслабленість Mercedes і не безкомпромісність BMW. Налаштування управління і підвіски збалансовані філігранно. Незалежно від швидкості і крутості поворотів, ти просто ставиш напрямок - і обидві машини через секунду там, де ти хочеш. Реакції на поворот керма настільки ж точні, наскільки і м'які, - останнім при активній їзді бажано підправляти тим же режимом Dynamic або Individual.

Семиступінчастий «робот» S-Tronic працює ідеально. За весь час тестів він жодного разу не виявив своєї мехатронної суті, перемикаючи передачі з комфортом звичайного «автомата».

Тільки потім, переглядаючи фото, ти вже бачиш, що седан крениться трохи сильніше, і згадуєш, що в межі дійсно від перебору швидкості пискнула гума, приглушена надкоректні роботою системи стабілізації. Особливий кайф на затяжний дузі на трилітрової A7, коли на швидкості від бічної інерції захоплює дух, а машина навіть не намагається зіскочити або якось опиратися, так що хочеться кермо закласти крутіше, а газ - глибше. При цьому у машин немає вираженої спортивності - вони м'якенька ковтають майже всі вади асфальту і не перетворюються в неврастеніків навіть в максимально спортивних режимах.

Комфорт і швидкість Audi настільки сподобалися нам, що ми зважилися відправитися на A7 Sportback в Білорусію - про це зовсім скоро читайте на сторінках «движка».

Давайте дивитися: вибираючи між двома соплатформенних Audi, ліфтбек виходить більш спортивним і привабливіше зовні, практичніше за рахунок багажника, можна порівняти (по суті, однаковий) інтер'єру, за винятком більш низькою даху, і помітно нижче за кліренсом. Багато за перший параметр пробачать машині всі нюанси купеобразного кузова і, на нашу думку, правильно зроблять - Audi A6 безперечно хороший, але вже дуже надокучив, а якщо бути відвертими, вже загубився в потоці собі подібних.

Але, як завжди, є підступ - ціна. Навіть якщо поставити однакові двигуни, доплата за ефектний кузов складе чималі 607 000 рублів. Чудовий трилітровий мотор - ще 670 000 рублів. З урахуванням нюансів по вартості пакетів опцій різниця між тестовими машинами склала майже мільйон рублів. І відразу якось замислюєшся: а які ще у Audi є букви і цифри в модельному ряду?

Редакція журналу "Движок" висловлює подяку компанії "Ауді Центр Виборзький", офіційного дилера Audi в Санкт-Петербурзі і представництву Audi Russia за надані автомобілі.