Интернет журныл о промышленности в Украине

Невдаха Prince: всі проблеми і поломки мотора розробки Peugeot-Citroen і BMW

  1. походження Принца
  2. особливості конструкції
  3. Ранні проблеми і несправності
  4. Вікові проблеми і несправності
  5. Зміни в конструкції
  6. Майбутнє і сьогодення Принца
  7. Брати чи не брати?
  8. Що в підсумку?

Prince-мотори бувають різними, з робочим об'ємом від 1,4 до 1,6 літра, з наддувом і без, з безпосереднім уприскуванням і зі звичайним розподіленим. А по потужності ця серія моторів перекриває практично весь розумний мощностной діапазон для машин BE класів, від 95 л.с. до 272, і зустріти їх можна як на спортивних авто, так і на сімейних седанах і мінівенах.

А ще вони дійсно «славні» тим, що виявилися одними з найбільш «сирих» масових моторів в 21 столітті. І ця історія далеко не закінчена.

походження Принца

Коли на початку двохтисячних років PSA (Peugeot Citroën Automobiles) знадобився новий мотор на заміну поважної серії TU, то вона знайшла серйозного партнера з досвідом розробки передових моторів. Компанія BMW вирішувала завдання ремоторизації машин марки Mini, які на той момент оснащувалися моторами проекту Tritec Motors - спільного підприємства Chrysler і Rover Group, а також заміни молодших атмосферних моторів для власної лінійки моделей з урахуванням появи в ній машин з переднім приводом і першої серії.

Компанія BMW вирішувала завдання ремоторизації машин марки Mini, які на той момент оснащувалися моторами проекту Tritec Motors - спільного підприємства Chrysler і Rover Group, а також заміни молодших атмосферних моторів для власної лінійки моделей з урахуванням появи в ній машин з переднім приводом і першої серії

Завданням PSA було створення мотора нового покоління, більш екологічного і виконує норми по викидах СО2 для машин, що продаються в Європі, а також уніфікація модельної лінійки моторів на базі єдиного блоку замість трьох раніше використовувалися. BMW просто потрібні були нові мотори і технологічний партнер для їх створення, а також дизельні мотори PSA для машин Mini. Історія замовчує про більш точних мотивах, але ці досить очевидні.

У 2005 році мотори цієї серії з'явилися на машинах Peugeot моделей 207 і 307, а в 2006-му і на машинах Mini. Власне на BMW ці мотори з'явилися тільки в 2011 році і лише в варіанті з турбонаддувом.

З 2007 року по 2014-й мотори цієї серії 8 разів поспіль отримували престижну премію «Engine of the year» в своєму класі.

З 2007 року по 2014-й мотори цієї серії 8 разів поспіль отримували престижну премію «Engine of the year» в своєму класі

особливості конструкції

Конструктори початку двохтисячних бачили «найсучасніший мотор» досить цікаво. Всього два варіанти робочого об'єму, 1,4 і 1,6 літра, і строго чотири циліндри. Розширення лінійки в бік більш слабких варіантів явно не планувалося, а масштабування по потужності забезпечувалося широким використанням турбонаддува. Мотор був оптимізований для використання TwinScroll-турбін (з одного равликом і двома крильчатками різного розміру) і показував відмінні результати у всіх варіантах форсування.

Використання бездроссельного регулювання Valvetronic авторства BMW теоретично підвищувало КПД на малому навантаженні і знижувало витрата палива. В конструкції використовували регульовані фази ГРМ на одному або двох валах і ланцюговий привід распредвалов. Самі розподілвали стали полегшеними, складальними. Маслонасос з регулюванням обсягу подачі, система охолодження з додаткової електричної помпою і керованим термостатом (регульований привід помпи з'явився пізніше).

Для турбомоторов передбачався безпосереднє уприскування палива і пьезофорсунками для особливо точного регулювання сумішоутворення. Интеркулер на більшості версій рідинний, що забезпечує мінімальний час відгуку і високу компактність системи, а також її високу чутливість до перегріву на тривалій високому навантаженні. І вбудований вакуумний насос на першій-ліпшій нагоді, як у дизельних моторів - бо розрідження на впуску було недостатнім для роботи підсилювача гальм і допоміжних систем.

Загалом, вийшла на диво складна конструкція для настільки маленького мотора.

У процесі випуску мотора він неодноразово модернізувався для підвищення надійності роботи. Так, у моторів після 2011 року з'явилися електронний датчик рівня масла і маслонасосів з електрично регульованою подачею, а ще приводная помпа отримала муфту в привід для зменшення втрат і прискорення прогріву мотора.

Ранні проблеми і несправності

Хоча конструкція мотора вийшла прогресивної, але без надмірностей. Тут ні відключаються циліндрів немає, ні інтегрованих в ГБЦ колекторів, термостати звичайні, а не золотникові, навісне обладнання цілком стандартне. Але все ж при цьому характеристики у атмосферних і турбованих варіантів вийшли дуже цікавими. Особливо по витраті палива. Моделі машин, на які він встановлювався, демонстрували вражаючі показники по цьому параметру. Та й з тягою, гучністю і навіть прогревом проблем не було. Зате при експлуатації протягом буквально декількох років розкрився цілий список бід.

Низький ресурс ланцюга, зірок, заспокоювачів і натяжителя ГРМ став першою неприємністю. Уже при пробігах до 40 тисяч кілометрів з'являвся рокочучий звук, який міг перерости в характерний скрекіт. У більшої частини користувачів ресурс ГРМ все ж перевищив 80 тисяч кілометрів, особливо на атмосферних моторах. На наддувних ж, з їх високим моментом і темпом набору оборотів, ГРМ буквально «горів» на роботі.

Проблема виявилася особливо актуальна з урахуванням явно завищеного регламенту по заміні масла - на машинах Mini він дозволяв пройти до 20 тисяч кілометрів між ТО. Додатковою бідою для ГРМ стала конструкція вакуумного насоса. Він банально підклинює, що призводило до поломки випускного распредвала, рідше - проворачиванию шестерні, ще рідше - до обриву ланцюга або поломки заспокоювачів.

Система змащення виявилася суцільним слабким місцем. При обраному інтервалі обслуговування ні масла Total на Peugeot і Citroen, ні Castrol на Mini і BMW не забезпечували нормальну роботу мотора. Коксування нутрощів, витоку масла спочатку через систему вентиляції, а потім і через маслознімні кільця приводили до зниження його рівня, а на турбованих моторах власники стикалися з закоксовкой підвідних масляних магістралей і з наростанням «шуби» на впускних клапанах.

Згодом стали все частіше виявлятися і задираки вкладишів колінчастого вала, задираки ліжок распредвалов і відмови системи бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS. Здебільшого вони були пов'язані з рясними відкладеннями всередині двигуна і відмовами клапанів, маслонасоса і закоксовкой маслоканалов, але могли позначатися і такі проблеми як перегрів або недогрев через відмову термостата, а також надходження металевої стружки із системи змащення вакуумного насоса при його виході з ладу.

Система охолодження на всіх моторах відзначилася не найвдалішою конструкцією термостата, а обидві помпи - і електрична, і з приводом від мотора - малим ресурсом. До того ж висока температура термостатування навіть у турбированних моторів приводила до прискореної деградації всіх гумових і пластикових елементів системи охолодження і самого двигуна і пробоїв прокладки ГБЦ. А будь-яка відмова міг закінчитися плачевно для мотора, адже штатно він розігрівався до 120 градусів.

Вікові проблеми і несправності

При пробігах ближче до сотні тисяч почалися регулярні відмови системи живлення на моторах з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. Починаючи з цього пробігу клопоту взагалі сильно додавалося. Після однієї-двох замін ГРМ з'явилися ризики неправильної зборки. Навіть при невеликому підклинювання розподілвалів механізм провертається, мотор втрачав потужність, з'являлася помилка P2191, а в запущених випадках загинається клапана, причому серйозно страждали сідла і направляючі ..

У моторів з масляним апетитом часто при пробігах менше 200 тисяч кілометрів при розтині виявлявся серйозний знос циліндрів - чавунні гільзи виявилися не кращої якості. Ще мотори дуже чутливі до якості роботи ДМРВ, а він має ресурс як раз близько 150 тисяч кілометрів.

В принципі, ресурс в 200 тисяч кілометрів - це за сучасними мірками не так уже й погано, але, на жаль, до цього пробігу без розтину мотори рідко доживали. Зазвичай потрібний як мінімум один великий проміжний ремонт з заміною ГРМ і ремонтом системи охолодження. А у менш везучі власників машини ремонтувалися куди частіше. Особливо багато клопоту доставляли мотори з наддувом на Mini або, наприклад, рідкісних Citroen DS3 .

Особливо багато клопоту доставляли мотори з наддувом на Mini або, наприклад, рідкісних   Citroen DS3

На фото: двигун EP6CDT

Зміни в конструкції

Спроби поліпшити конструкцію робилися постійно. Так, проблеми з закоксовкой намагалися вирішити зміною блоку циліндрів, розширюючи канали для зливу масла. Базовий варіант A7F 0 01C07A спочатку замінили на блок версії A7F 0 01C07C, а потім і A7F 0 01C07E. Остання версія блоку з номерами вище ORGA 11803 датується 2009 роком.

Найбільше оновлення мотора ЕР6 відбулося в 2011 році, після чого він отримав оновлений індекс EP6C.

На фото: двигун EP6

Механізм ГРМ послідовно отримав новий натягувач, новий ланцюг і передню кришку блоку. Посадочні поверхні розподілвалів і зірок отримали обробку, що перешкоджає проворачиванию, а самі розподільні вали були посилені. Кришки ліжок распредвалов з Маслоподача на зірки VANOS отримали нову мехобработка і більш міцний матеріал для зниження зносу.

Початковий натяжітель мав дуже малий ресурс, що призводило до підвищеного шуму при холодному старті. А часом просто розвалювався - у нього вискакував шток. Деталі допрацювали два рази, новіша версія виробництва IWIS стала помітно надійніше приблизно з 2011 року, але навіть натяжітель нової конструкції часом розвалюється.

Ланцюг поступово замінили на більш ресурсну, але конструкцію залишили колишньою. Дрібні елементи на зразок кілець ущільнень VANOS поміняли матеріал і теж стали ресурсні. На відміну від моторів VW, зворотна сумісність тут практично повна, коди деталей часто не змінювалися, а в силу різноманітності варіантів двигунів приводити їх майже марно.

Плюс в тому, що при ремонті ГРМ цілком реально замінити початково слабкі деталі на допрацьовані без перебирання половини мотора

У спробах зменшити скачки тиску масла, які погано позначалися на роботі муфт VANOS і гидронатяжителя ГРМ, ввели зворотний клапан в подає каналі маслонасоса.

Сервіси освоїли очищення впускних клапанів від нагару за допомогою дробеструйной обробки шкаралупою волоського горіха, синтетичних матеріалів і різними хімічними препаратами. Якщо компоновка моторного відсіку дозволяла - зі зняттям тільки впускного колектора, якщо ж ні, то зі зняттям ГБЦ.

Клапана муфт VANOS міняли кілька разів в спробах збільшити ресурс, але конструкція в цілому залишилася колишньою, яка не піддається очищенню і з зношуються штоком. Але після всіх змін ресурс зріс з 30-40 тисяч до 60-80 навіть при підвищеному інтервалі заміни масла і штатної високій температурі мотора.

Після доопрацювання 2011 роки точно такий же клапан поставили в систему регулювання маслонасоса, що відразу поставило справність мотора в залежність від стану цього вкрай ненадійного елемента. Так що майте на увазі ресурс в 60-80 тисяч і міняйте його превентивно, тому як при поломці маслонасоса і падінні тиску в системі мастила мотор проживе вкрай недовго, навіть якщо все інше в порядку .

Система вентиляції картера теж змінювалася неодноразово. У крайніх випадках з'явився підігрівач системи вентиляції для запобігання обмерзанню, були перекалібрувати клапана, пластикові та гумові елементи зробили більш термостійкими і постаралися запобігти закоксовиваніє системи. А ступінь фільтрації масляного туману постаралися поліпшити за рахунок зміни конструкції маслоловушках і перекалібрування клапанів PCV.

Нові корінні вкладиші з канавками для кращої мастила другої половини кільця теж з'явилися після великої модернізації 2011 року, що підвищило стійкість клонували до задирам. Заодно поміняли і кришки опор коленвала.

Масляний теплообмінник на атмосферних версіях двигуна Peugeot прибрали, але він зберігся на машинах Mini з моторами N18B16A і N12B16A і наддувних моторах Peugeot EP6DTS / EP6DT.

На фото: двигун N18

Поршнева група отримала нові поршні і кільця, менш схильні до закоксовке. Набір кілець за номером 081RS001040N0 / BMW 11257566479 мав уже складальне маслос'емноє кільце і трохи знижену твердість компресійних для зменшення зносу гільзи циліндра. Зміни конструкції поршнів менш очевидні.

Значно поліпшено конструкція помпи і термостата: мала місце заміна матеріалів, форми і підшипника. Всі версії цих виробів від всіх постачальників поліпшувалися послідовно. Версії на моторах EP6C далеко не остаточні, йде подальше доопрацювання конструкції.

Версії на моторах EP6C далеко не остаточні, йде подальше доопрацювання конструкції

На фото: двигун EP6FDTX

Конструкція каталізаторів при переході на Євро-5 змінилася з метою прискорення прогріву і підвищення надійності: нова основа, більш міцний і теплоізольований корпус катколлектор, підвищений вміст каталітичних добавок. Нові каталізатори помітно краще витримують роботу мотора з витратою масла, не виходячи з ладу до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів, як це було у Євро-4 варіантів мотора.

Установку нової електромагнітної муфти в приводі механічної помпи інакше як диверсією не назвати. Цей елемент дозволив помітно прискорити прогрів ГБЦ при старті, але збільшив як шанси на пробій прокладки ГБЦ через нерівномірне прогрівання, так і шанси на перегрів в русі. І сервісний ремінь, який і так не відрізнявся особливою надійністю, на моторі EP6C перетворився в расходник, а стан роликів тепер рекомендується перевіряти не через 50 тисяч кілометрів, а на кожному ТО. А ось електропомпи випуску 2010 і пізніших років додали в ресурсі і здатні прослужить не 3-4 роки, а більше 6, часом не вимагаючи заміни досі.

А ось електропомпи випуску 2010 і пізніших років додали в ресурсі і здатні прослужить не 3-4 роки, а більше 6, часом не вимагаючи заміни досі

На фото: двигун EP6FDTR

Переробка конструкції впускання двигуна включала в себе поліпшення герметичності і зниження втрат на впуску як для атмосферних, так і для турбованих моторів. Більш свіжі машини менш негативно сприймають експлуатацію на запилених дорогах.

В цілому мотори Prince дійсно стали надійніше з роками.

Відрізнити новіші варіанти моторів можна як за кодом двигуна: так, у Peugeot серійний номер моторів серії EP6C починається з 5FS, а більш старого варіанту - з 5FW. Ще надійніше розрізняти варіанти двигунів за двома візуальними ознаками, оскільки ремонтні та змінення агрегати могли мати старий номер блоку циліндрів, або він міг бути відсутнім.

В першу чергу, добре помітна установка помпи з електромагнітною муфтою, а також розташування датчика тиску масла безпосередньо на кронштейні масляного фільтра, тоді як у більш старих моторів він розташовувався на ГБЦ.

Майбутнє і сьогодення Принца

Модернізація моторів, як бачите, затягнулася на весь термін його виробництва. Компанія BMW підтримувала розробку приблизно до 2015 року, коли двигун припинили встановлювати на машини BMW (на Mini його припинили ставити ще раніше). Компанія Peugeot-Citroen займається модернізацією досі і активно просуває виробництво цього мотора в Китаї, для компаній Brilliance, Donfeng і Changan. Так що на його історії рано ставити крапку.

Ряд конструктивних недоліків вже усунуто, швидше за все будуть і нові доробки. А знаючи «чіпкість» китайських компаній, можна бути впевненим в тому, що у виробництві він затримається ще на десяток років. Правда, поза Європою у нього є «внутрішні конкуренти».

Так, для Росії, Китаю і Південної Америки пропонується варіант модернізації заслуженою лінійки моторів серії TU5 - модель EC5. Цей мотор в чавунному блоці куди надійніше і простіше, його конструкція перевірена часом. І його 115-сильний варіант цілком порівнянний по віддачі і витраті палива з «передовими» Prince.

І його 115-сильний варіант цілком порівнянний по віддачі і витраті палива з «передовими» Prince

Під капотом Citroën C4

Брати чи не брати?

Купуючи стару машину з Prince-мотором, не варто сподіватися на те, що всі недоліки давно усунули попередні власники. Модернізація поршневої групи і тим більше розточування / гільзовка блоку зроблені лише на малій частині двигунів, в більшості випадків виконується лише заміна кілець, що призводить до короткочасного поліпшення роботи. І навіть у моторів з новою поршневий групою витрата масла схильний рости.

Стан системи змащення також залишається слабким місцем. Мотор при перевищенні інтервалу в 10 тисяч кілометрів коксується дуже добре, та й тече до того ж. А вже згаданий клапан маслонасоса у найсвіжіших версій двигуна після 2011 року здатний за хвилину перетворити непоганий ще агрегат на купу заліза. Як відомо, при втраті тиску масла мотор може не тільки задерти вкладиші - при великому навантаженні пошкоджуються ліжку клонували в блоці, циліндри отримують задираки, часто ламає шатуни, а в ГБЦ задирає ліжку распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же нижче бажаного, і конструктивні недоліки вакуумного насоса і ущільнень системи VANOS дають про себе знати. Система Valvetronic при рідкісної зміні масла теж здатна завдати чимало клопоту зносом шестерень і подклиниванием.

Впускні клапана все так же коксуються на турбованіх моторах, віклікаючі подвисания ГРМ и Падіння тяги. Модернізація системи вентиляції картера здатна лише відстрочити проблему. Все одно буде потрібно регулярне очищення і раскоксовка клапанів.

Забруднюючих інтеркулер і відмови його електропомпи позбавляють наддувні мотори тяги і підвищують шанси на поломки через детонацію. Часто мотори після пробігу в сотню тисяч вже не здатні підтримувати високу потужність більш пари хвилин поспіль через порушення циркуляції рідини і деградації інтеркулера в цілому. До того ж завжди є ризик гідроудару при розгерметизації системи у впуск.

Причина в основному в високою робочою температурі і поломки системи охолодження, схильність до яких перемогти виробнику до кінця не вдалося, високій температурі масла і неоптимальною конструкції теплообмінника, схильного як до течам, так і до забруднення.

На пробежних моторах ймовірність відмов підвищується через старіння компонентів системи упорскування. Особливо це виражено у турбированних варіантів з безпосереднім уприскуванням. Тут і відмови форсунок через забруднення і перегріву, і знос ТНВД. Попадання бензину в масло теж трапляється регулярно. Такі компоненти системи управління як ДМРВ і лямбда-сенсори теж вимагають регулярного обслуговування або заміни, а зневага позначається як на динаміці, так і на ресурсі механічної частини двигуна і каталізатора.

Що в підсумку?

Загалом, навіть порівняно «свіжий» мотор залишається джерелом безлічі непростих сюрпризів. Частина з них можна превентивно усунути за допомогою зниження робочої температури, ранньої заміни і правильного вибору масла, перевірки проблемних точок, заміни маслоклапана насоса на заглушку і своєчасного контролю.

Але більша частина власників машин не здатна відійти від заводських специфікацій і запропонувати машині краще обслуговування, ніж забезпечує дилер. А в таких умовах надійними ці мотори не назвати ніяк.

Опитування

Ви стикалися з проблемами на Prince-моторі?

Всього голосів:

Що в підсумку?
Що в підсумку?