1. Росія як «позаштатний» полігон для гібрида
2. Як це працює?
3. Безшумно завівся, плавно пішов ...
4. Сила і слабкість трьох «сердець»
5. Ринок second-hand

На відміну від решти світу, гібрид Toyota Prius офіційно в Росії завжди продавався в чисто символічних кількостях: у відносно благополучному 2012 році через дилерську мережу було реалізовано тільки 115 примірників, а в «похмурому» 2015-му - всього чотири! Зате по лінії second-hand до бензоелектричних гібриду в народі проявляли куди більший інтерес: старі Prius в чималій кількості завозилися як з Японії, так і США, де машина теж здобула велику популярність. У підсумку і на російських дорогах неординарний по конструкції легковий автомобіль С-сегмента теж став цілком помітним явищем.

Росія як «позаштатний» полігон для гібрида

Історія появи транспорту з гібридними силовими установками, де поєднуються різні типи двигунів, тобто різні джерела потужності, налічує понад сто років. Але саме в заслугу японської компанії ставиться освоєння масового виробництва легкових гібридів, що і сталося в 1997 році з появою серійного Toyota Prius. Спочатку продажу автомобіля стартували на внутрішньому ринку Японії, а з 2000 року почалося його світове турне.

Всі покоління Toyota Prius і характеристики:

У російському медіа-просторі назву Prius стало частіше з'являтися лише з 2009 року, коли модель вперше почали офіційно продавати у нас через дилерську мережу Toyota - через 12 років після дебюту сімейства! Однак і до того історичного моменту Prius не перший рік освоював російські дороги. Причому до нас з Японії проникали екземпляри навіть того самого першого покоління, коли гібрид з моменту своєї появи в 1997 році і до 2000-го «обкатувався» суто на внутрішньому ринку. У 2017 році в Росії почалися офіційні продажі Toyota Prius нового, четвертого покоління, однак йому ще належить себе показати. Хоча якщо говорити про реальну конкурентному середовищі, то на російському ринку її фактично немає: гібридні моделі схожого класу інших виробників у нас офіційно не пропонуються і по лінії second-hand майже не завозяться.

Найбільшу популярність в Росії автомобіль почав набувати в особі другого покоління (з 2003 року) - це «двадцятий» Prius, званий так по позначенню кузова NHW20. На відміну від первістка (10-й і 11-й серії), Prius другої генерації помітно подорослішав. Він непогано додав в довжину - до 4445 мм (+135 мм), в ширину - до 1725 мм (+30 мм), колісна база збільшилася до 2700 мм (+150 мм). Заодно змінився вигляд і взагалі тип кузова - був седан, а став більш практичний хетчбек з двосекційним склінням багажних дверей. На 70 кг зросла і споряджена маса (1290 кг), але потужність бензинового двигуна колишнього обсягу 1,5 л збільшилася до 77 к.с. (+5 к.с.). Втім, скромні параметри ДВС тут обумовлені самою «екоспеціфікой» автомобіля. І вигідна ставка з податку (в документах відображена тільки «бензинова» потужність) - аж ніяк не єдина особливість

Як це працює?

Гібридний легковий автомобіль багато хто сприймає як невиправдано переусложненность технічно. Однак це «як подивитися». Адже концепція дозволяє вважати Prius звичайним автомобілем з ДВС, де частково вирішена одна важлива проблема: акумулювати і перетворювати в корисну роботу енергію, яка в звичайних автомобілях втрачається у великій кількості. Наприклад, при роботі ДВС на холостому ходу, при русі накатом і під час гальмування. Таким чином, підвищується ефективність, ККД, максимальна потужність реалізується при меншій витраті палива.

На відміну від електрокарів гібриду, тобто автомобілю з двома джерелами потужності, не потрібна розетка для періодичної зарядки акумуляторів, оскільки на борту є своя «електростанція» - двигун внутрішнього згоряння і генератор. Toyota Prius здатний рухатися як на чистій електротязі, так і в режимі «суміщеної» потужності ДВС і акумулятора, для чого тут і реалізована хитромудра (і запатентована) силова установка. У неї входить ДВС, перший мотор-генератор (він же стартер) і тяговий мотор-генератор. Між ними розташовується автоматична безступінчата трансмісія: планетарна передача (розподільник потужності), від якої через зубчасту многопластінчатой ​​ланцюг і блок шестерень крутний момент передається на головну пару з міжколісним диференціалом (і приводні вали з шарнірами як в звичайному передньопривідному автомобілі). У моторному відсіку також розташовується інвертор з окремим контуром рідинного охолодження. Тяговий акумулятор (він же накопичувач енергії) знаходиться в районі задньої осі під підлогою кузова, заряджається він від генератора при працюючому ДВС, а також під час накату і гальмування (рекуперація енергії). Управління всіма процесами генерування та перетворення енергії в поступальний рух покладено виключно на електроніку. Водієві залишається тільки натискати на педаль газу

Рекуперативне гальмування давно і продуктивно використовується, наприклад, на залізничному транспорті - на ухилах в такому режимі електровози стримують тисячотонні склади і повертають частину енергії в контактну мережу.

Кінетична енергія Prius не настільки велика, однак він теж вміє використовувати гальмування з подвійною користю: ​​в режимі рекуперації заряджає тягову батарею і економить ресурс звичайних гальмівних механізмів. Є приклади, коли власники Пріус чимало їздять по гірських перевалах, а передні колодки змінюють тільки через 100 тисяч км пробігу. Задні так і зовсім можуть жити без заміни дуже довго.

З другого покоління Toyota Prius додав в розмірах і приміряв кузов хетчбек, після чого по компоновці салону, комфорту і функціональності став практично не гірше, а в чомусь і краще звичайних хетчбеків С-сегмента. Надаючи досить місця для пасажирів і багажу, а також зручну схему трансформації сидінь з отриманням рівної підлоги. Передні спинки також кладуться «встик» з задніми подушками, що забезпечує додаткові можливості для сну

Безшумно завівся, плавно пішов ...

Необхідно деякий час, щоб адаптуватися до поведінкових особливостей Prius. Тому що, на відміну від звичайного автомобіля, тут не можна просто так запустити двигун внутрішнього згоряння і, наприклад, за усталеною звичкою прогріти його перед початком руху, так само як «погазовать» або заглушити, коли захочеш. Тут навіть немає ніякого тахометра. Від водія потрібно тільки натиснути кнопку старту, побачити індикацію Ready ( «усьо готово, шеф»), перевести селектор в потрібне положення, а потім лише оперувати двома педалями і крутити кермо. Силова частина працює в повністю автоматичній програмі. Втручання водія не потрібно і в холодний період: як показує практика, при справних системах навіть в 40-градусні морози проблем з холодним запуском і початком руху немає, а період «прогріву» в основному пов'язаний з необхідністю досягти комфортної температури в салоні.

Схематично цикл руху можна змалювати таку картину: на швидкостях до 50-65 км / ч основний тягової силою є електрична частина гібридної установки, а ДВС тільки допомагає (особливо якщо «втопити» педаль газу). На швидкостях понад, навпаки, в основному працює бензиновий двигун, а електрику «впрягається» як додаткове джерело потужності

Коли гібрид рухається з невеликою швидкістю і на одному електромоторі, він сприймається майже безшумним як всередині, так і зовні. Однак включення, роботу і вимикання двигуна внутрішнього згоряння зазвичай завжди можна вловити на слух або по ледь помітним характерним вібрацій. Та й взагалі в плані шумоізоляції Prius ніякими чудесами не володіє: на високих швидкостях йому притаманні типові аеродинамічні і «дорожні» шуми.

При необхідності в місті завжди є «порох» для ривка з місця. Потенціал є і на трасі, хоча щодо Prius з двигуном 1,5 л на швидкостях після 140 км / год «вистрілити» не вийде.

Пріус здатний підпорядковувати собі волю водія: як не приндяться можливостями гібрида впевнено рушати і прискорюватися, а вся його «система виховання» націлена на економічне рух. У цій справі помітно допомагає свій бортовий «зомбоящик»: інформаційний дисплей з графічно красивим відображенням поточного режиму роботи силової установки, перерозподілу потужності і витрати енергії. Людина приймає ці правила гри і починає «підігравати». Звичайно, це не означає, що на Приусе не можна «літати» (в тому числі завдяки відповідному режиму Power), але все ж це не його амплуа. До того ж манера їзди в постійному енергійному стилі не тільки «знецінює» переваги по економії палива, але і швидше «садить» силову установку.

У 2009 році в світ вийшов Prius третього покоління (ZVW30): залишаючись в форматі хетчбека, він ще трохи додав у довжину і ширину (на 15 і 20 мм - до 4460 і 1 745 мм відповідно), зовні став ще більш обтічним, а інтер'єр знайшов нову «космічну» структуру, сформовану навколо оригінально «підвішеної» центральної консолі. І хоча автомобіль поважчав (на 60 кг), він став трохи швидше і економічніше. Гібридна частина зазнала значну модернізацію. В основу ліг бензиновий двигун об'ємом 1,8 л потужністю 99 л.с. (2ZR-FXE), що працює по циклу Аткінсона. З нових високотехнологічних функціональних рішень - сонячні панелі в даху, енергія яких використовується для вентиляції салону. З'явилися додаткові режими руху, однак принцип взаємозв'язку з мінімальним втручанням в роботу силової установки зберігся

З приводу реальної економії палива, а точніше, його витрати, можна знайти різні значення, отримані в ході коротких порівняльних тестів і тривалих дослідів. Наприклад, шеф-редактору Дрома одного разу на дорогах Швеції вдалося «вичавити» з Приуса 2,7 л на 100 км, а його колега показав і зовсім фантастичний результат в 2,1 л. Але якщо виходити з типових реальних умов експлуатації середньостатистичного Prius, то цифри приблизно такі: в умовах завантаженого міста, якщо без «нервів» - 4,1-4,5 літра, на трасі - до 7 літрів або трохи більше, в середньому - 5 , 5-6,5 літра. Тобто витрата порівняно невеликий і цілком виправдовує визначення «автомобіля для пробок».

Сила і слабкість трьох «сердець»

Надійність функціонування систем Prius в цілому не викликає сумнівів - багаторічний досвід експлуатації в різних умовах, включаючи важкі, тому підтвердження. Однак і в даному випадку мова не йде про «вічну» техніці, особливо з урахуванням тривалої експлуатації і великих пробігів. Треба зауважити, що в оголошеннях на машини з місцевою біографією часто фігурують не надто великі кілометражі, однак на практиці з'ясовується, що Пріус у власників даремно не простоюють: 20-35 тисяч км на рік - типові показники. В результаті реальний пробіг у десятирічних примірників «набігає» до 300 тисяч і більше.

Використовуваний з другого покоління нікель-металгідридних акумулятор виробництва Panasonic в цілому надійний, довговічний, стійкий до перепадів температур, не передбачає спеціального обслуговування і взагалі втручання, а виробник дає на нього десятирічну гарантію. Цикли розряду і заряду строго контролюються електронікою, яка стежить за використанням акумулятора в оптимальному робочому діапазоні, що в сукупності забезпечує йому великий ресурс. Однак на практиці цей вузол все-таки може про себе нагадати, адже не випадково вже давно виник ринок послуг з відновлення і заміни тягових високовольтних батарей. Коли пробіги далеко за 200 тисяч - «втома» акумулятора не за горами.

Крім ВВБ, як у більшості автомобілів, в Prius є і звичайний акумулятор на 12 Вольт (невеликих габаритів і c тонкими клемами) для живлення бортової мережі. Треба не забувати про нього і вчасно міняти на новий. У разі розрядки «оживити» машину допоможе типова процедура «прикурювання», причому це можливо зробити через блок реле під капотом. Доступ же до самого акумулятора утруднений через специфіку розташування - під підлогою в дальньому кутку багажного відсіку

Це можна помітити по зниженню динаміки, частій роботі ДВС на підзарядку, нарешті, по сигналізаторів на приладовій панелі. Причиною може стати навіть не вихід з ладу всієї батареї, а тільки її окремих сегментів (яких налічується 28). У спеціалізованому сервісі можуть запропонувати замінити акумулятор повністю на б / у приблизно за 55 000-65 000 рублів або «перебрати» батарею з заміною пари «здохлих» елементів, що обійдеться куди як доступніше - від 3000 до 6000 рублів. Також треба мати на увазі, що високовольтна батарея оснащена власною системою вентиляції - її повітрозабірник знаходиться в салоні в районі заднього сидіння.

Щоб уникнути перегрівів і передчасного виходу з ладу високовольтної батареї, треба не допускати перекриття доступу повітря до системи охолодження і періодично чистити вентилятор, який з часом може забиватися салонної пилом, шерстю і іншої брудом

Не все так безхмарно і з бензиновим джерелом потужності. До третього покоління застосовувався двигун 1NZ-FXE об'ємом 1,5 л, який, на відміну від базового агрегату, працює по циклу Аткінсона (з більш пізнім закриттям впускних клапанів) і не має «зайвого» навісного обладнання: компресор кондиціонера тут з електричним приводом, звичайного генератора теж немає. З огляду на конструктивні особливості у мотора знижена витрата палива разом з невисокою питомою потужністю і «ніякої» тягою на низах. Однак в складі гібридної силової установки «дефорсаж» не є недоліком, адже електромотор дає додаткову потужність і має високий крутний момент вже з нуля оборотів.

Ланцюговий привід ГРМ, Іридієві свічки, традиційний (розподілений) впорскування палива в свою чергу не мають на увазі спеціального, частого і дорогого обслуговування, але необхідно дотримуватися рекомендацій по вибору моторного масла (звичайно, енергозберігаючого класу в'язкості) і термінів заміни (зазвичай через 10 000 км) . Хоча з часом не обійтися без чистки дросельної заслінки і паливної системи, а при великих пробігах починається і «жор» масла. Зазвичай на це звертають увагу, коли необхідність доливання між замінами доходить до літра. Застосування більш густих сортів масел зазвичай проблему не вирішує, все ж мова йде про прийдешнє капітального ремонту або заміни на б / у агрегат. Причому ринок уживаних комплектуючих може запропонувати не просто ДВС, а всю гібридну установку цілком (від 55 000 рублів).

Зазвичай холодний запуск для Prius не проблема, а деякі представники сімейства (в основному з ринку США) штатно оснащені термосом ємністю близько двох літрів: розташований він під переднім лівим крилом і служить для зберігання нагрітого антифризу під час стоянок. Якщо стоянки не дуже тривалі, з таким пристроєм питання швидкого прогрівання силової установки і салону навіть в сибірських умовах відпадають самі по собі

В принципі, все це характерно і для моделі третього покоління з двигуном 1,8 л, тільки в даному випадку у мотора ще є EGR (система рециркуляції відпрацьованих газів), станом якої теж треба приділяти увагу. Плавне (планетарна) коробка передач сама по собі надійна, хоча необхідна періодична заміна певного трансмісійного масла (як правило, мова про синтетичному Toyota ATF WS або замінниках). Процедура не дуже складна навіть з урахуванням щільної «забудови» під капотом. Для заміни методом зливу-затоки вистачить чотирилітрової банки (ціна приблизно 2500 рублів), а періодичність власники практикують різну - від 35 000 до 60 000 км, є і більш тривалі приклади.

Під капотом гібріда є ще одна помітна складових - електричний блок з інвертором. Свого роду це третє «серце» Приуса, на яке зав'язано багато завдань: воно перетворює постійний струм високовольтної батареї в змінний для роботи електродвигуна, регулює і розподіляє енергію від мотор-генераторів, погодить взаємодія з іншими системами. Загалом, важливий, складний і недешевий «орган» - навіть б / у варіанти на ринку оцінюються приблизно в 30 000 рублів і вище.

При роботі інвертор виділяє тепло, яке потрібно відводити, так само, як і при роботі тягового електродвигуна. Тому для них передбачений окремий контур рідинного охолодження, зі своєю помпою, причому теж електричної. Якщо помпа «накриється» і температура гібридної установки «попре» вгору, автоматика дасть водієві сигнал і переведе роботу силової частини в аварійний режим.

Цей невеликий і далеко не самий складний вузол - електрична помпа контуру охолодження гібридної установки, свого часу доставив таких клопотів власникам «двадцятих» Prius, що справа навіть дійшла до відкличний кампанії

Причиною такої ситуації може бути недолік антифризу або вихід з ладу помпи: саме остання стала причиною відкликання Prius певної серії випуску 2003-2007 років. Причому навіть власники гібридів, завезених приватно по лінії second-hand, могли звернутися в офіційне представництво Toyota і у найближчого дилера безкоштовно замінити помпу. Компонент порівняно простий, недорогий (нові коштують в районі 7000-8000 рублів), до того ж немає труднощів для самостійної заміни, проте сам факт такого ставлення - з розряду непересічних.

Що стосується ходової частини, тут все стандартно, нічого особливого немає. По суті, конструкція підвіски така ж, як у звичайній Corolla - попереду McPherson, ззаду балка, що скручується. Те ж стосується приводних валів і гальмівної системи. Заміна будь-яких складових практично не передбачає витрат більше, ніж у рядового японського автомобіля С-сегмента. Скажімо, замінити кульову опору можна за 1500 рублів, передню стійку - за 5000 рублів, гальмівні колодки - за 2000 рублів. Правда, був один нюанс. Логічно, що у Prius підсилювач керма електричний. Сам підсилювач питань не викликає, а ось рульова колонка могла нагадати про себе власникам «двадцятих» моделей стуком через разбалтиванія з'єднань проміжного вала. У зв'язку з чим, як і в випадку з електропомпа, теж проводилася кампанія відкликання.

Група розбору

Як і будь-який інший автомобіль, Toyota Prius з тих чи інших причин може виявитися на авторазборке, де стає об'єктом підвищеної уваги, в першу чергу через компонентів силової установки. Наведемо орієнтовні ціни (в рублях) на оригінальні старі агрегати і вузли (Toyota Prius 2003-2009 рр. Вип):

Двигун внутрішнього згоряння - 48 000-54 000
ЕБУ ДВС - 3000-9000
Датчик витрати повітря - 3500-4700
Коробка передач - 18 000-32 000
ЕБУ КПП - 2000-7000
Високовольтна батарея - 16 000-17 000
Інвертор - 30 000-36 000
Електропомпа - 2500-5000
Блок ABS - 8500-9200
Блок запобіжників - 2000-3200
Компресор кондиціонера - 12 500-13 500
Крило переднє - 4300-5200
Бампер передній - 9000-10 000
Капот - 19 000-21 500
Фара в зборі - 3200-11 000
Двері багажника - 5500-15 000
Задній ліхтар в зборі - 3000-3800
Стійка передня в зборі - 1500-5200
Балка задньої підвіски - 12 500-15 000

Ринок second-hand

Найменший вибір, але при цьому і найдоступніші ціни, залишаються за моделлю першого покоління (NHW10). Варіанти з японського ринку випуску 1997-2000 років виставляються в типовому діапазоні від 150 000 до 230 000 рублей, а ціни на оновлені версії (з 2000 року) зазвичай не перевищують 285 000 рублів.

Характерна ситуація складається і по моделі другого покоління (NHW20). Машин перших років випуску (2003-2005) дуже мало, ціни - від 390 000 до 440 000 рублей. У той же час «двадцятий» Toyota Prius випуску з 2005-2006 років почали більш активно завозити в Росію із США і ЄС, за рахунок чого вторинний ринок став поповнюватися моделями з лівим розташуванням керма. Якщо розглядати картину в цілому, то варіанти 2006-2007 років випуску мають в основному цінники 400 000-530 000 рублів, а машини 2008-2009 років - 450 000-560 000 рублів.

З 2009 року виходить третє покоління Prius, проте для Японії до 2011 року паралельно продовжують випускати і попередню модель. Рішення про продовження випуску другого покоління було прийнято на тлі посилення конкуренції на внутрішньому ринку гібридів і в зв'язку з необхідністю залишити для цільової аудиторії більш доступну версію. Таким чином, «двадцятий» Prius з правим кермом з Японії завозився (і завозиться) не тільки з датою народження 2009 року, але також 2010-2011 років. Такі екземпляри (випускалися в єдиній комплектації EX з дещо спрощеним оснащенням) пропонуються в діапазоні приблизно 520 000-620 000 рублів.

Що ж стосується Prius третього покоління (ZVW30), то автомобілі 2009 року нині виставляються за цінами від 580 000 рублів, а вартість окремих екземплярів доходить до 800 000 рублів і вище. Далі йде найбільш насичений за вибором машин і розкиду цін вік: 2010 рік - 620 000-840 000 рублів, 2011 рік - 630 000-870 000 рублів. Якщо аналізувати ринок «тридцяток» ще молодше, то пропозиція вже більш убоге, а ціни запросто перевалюють за мільйон рублів. Так, моделі 2012 роки пропонуються від 720 000 рублей до 1 200 000 рублів, а моделі 2013 року в ціні доходять і до 1 500 000 рублів.

Деякі думки власників

Віктор: «Спочатку був« двадцятий »Пріус 2006 року випуску, потім« тридцятий »2010 року, привезені з Японії. На першому за два роки примудрився накатати 150 тисяч км - по роду роботи доводилося багато їздити по трасах, а загальний пробіг перед продажем склав 270 тисяч км. Їздив в основному без завантаження, один або удвох, з невеликим багажем, за весь пробіг крім звичайних расходников по двигуну один раз міняв передні колодки, передні стійки, сайлентблоки на задній балці - по грошах обходилося це приблизно як в разі заміни у звичайній Corolla. В цілому вважаю, що головне достоїнство автомобіля - його якість виготовлення і відповідне ставлення виробника, хоча без нашої специфіки теж не обійшлося. Коли у «двадцятого» відмовила помпа, дилер Toyota спочатку запропонував поміняти за 7000 рублів, але завдяки підказці на профільних форумах я написав звернення в російське представництво, після чого цей же дилер все зробив безкоштовно. Живу в регіоні, де взимку нерідко морози нижче сорока, так ось, з запуском проблем не виникало. Одного разу після тижневої стоянки відразу виїхати не вийшло - сів маленький акумулятор, але все вирішилося підкурювання. Не можу сказати, що з урахуванням клімату взимку по витраті палива зауважив сильну економію, все ж двигун для прогріву салону і підзарядки батареї працює більше. На «тридцятому» Приусе пробіг вийшов за 300 тисяч км, але обійшлося без серйозних ремонтів, так, дещо по підвісці. Бензин завжди заливав 92-й. Витрата масла після 250 тисяч став збільшуватися до літра на 10 тисяч км з урахуванням в'язкості 0W-20 ».

В'ячеслав: «У мене« двадцятий »Пріус 2006 року, привезений з Америки в 2010 році, і до сих пір на ньому їжджу. Не можу сказати, що зовсім без проблем. Спочатку пробіг в кілометрах становив 60 тисяч, ймовірно, був скручений, після покупки виявилося биття гальмівного диска, довелося незабаром міняти обидва. У рік наїжджаю 25-35 тисяч км, тобто загальний пробіг вже значний, за 300 тисяч. Так, їздити виходить цілком економно, в 4,5 літра в місті можна вкластися. За шасі міняв кульову, лінки, задні амортизатори. Маленький акумулятор доводиться міняти приблизно раз в три роки, ймовірно, навантаження на нього теж підвищена. Але чудес не сталося - за цей час довелося лізти і в святая святих. Поміняв два елементи у високовольтної батареї після того як стала пропадати тяга і загорівся "трикутник", перебирали в спеціалізованому сервісі. Два роки тому довелося зайнятися і бензиновим двигуном - почався жор масла. Був варіант капремонту за дорого - близько 50 тисяч рублів, а потім підвернулася пропозиція б / у за 55 тисяч в зборі з усією силовою частиною, поміняв. У двигун спочатку заливав масло Toyota 5W-30, але після 5 тисяч км пробігу воно починало горіти, став пробувати інші варіанти, подорожче, але тієї ж в'язкості, начебто знайшов з більш стійкими характеристиками, поки заливаю його ».

Це де стільки Пріус в одній окремо взятій пробці? Чи не Москва, що не Лос-Анджелес і навіть не Токіо, а столиця Монголії - Улан-Батор, де ці автомобілі стали дуже популярні